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La fin de l'assistanat ?

Voilà, la Formule 1 s'offre une pause avant la saison européenne. Les quatre premières courses hors d'Europe ont produit un spectacle inégal : morne à Bahreïn, trépidant en Australie, plaisant en Malaisie et euphorisant en Chine. Pas de quoi étouffer définitivement les velléités de réforme d'un championnat pourtant proche de la bonne carburation, car Montmelo arrive... Il faut garder à l'esprit que le mieux est l'ennemi du bien. La qualification est un truc sadique qui fonctionne bien : son format couperet ne pardonne rien et les têtes tombent régulièrement, comme à Sepang. De ce côté là, tout le monde est content.

Si quelque chose doit changer, c'est donc la course. Et personnellement, je pense qu'il suffirait de peu pour assurer la dose de piment. Pour vous expliquer où je veux en venir, je rappellerai le constat de Hamilton, Schumacher et autres Webber à l'arrivée à Bahreïn : "Il ne s'est rien passé, tout le monde était sur la même stratégie… " Bien observé les gars ! Eh oui, malheureusement… Cependant, tout le monde a fait sa course suivant un même plan. Pourquoi ? Parce qu'un pilote plus malin ne le reste jamais longtemps et que les autres s'empressent de le copier. A Sakhir justement, où Kubica est rentré au 13e tour prendre des pneus durs, collant illico une seconde au leader Vettel, deux à Hamilton et Schumacher qui ont obliqué vers la pit lane au 15e tour. Leurs équipes les avaient prévenus, sinon ils auraient roulé encore un moment avant de saisir qu'un Polonais perspicace leur tournait autour. Les autres leaders ont suivi comme des moutons et tout ça fut bien dommage pour l'action. Dans l'hypothèse où les meilleurs auraient stoppé comme prévu à partir du 20e tour, Kubica en aurait profité pendant sept-huit rotations et on se serait régalé de le voir tailler dans la masse. Je ne parle même pas de ce qu'il aurait pu réussir sur quinze ou vingt boucles. Le pilote au Losange n'en a profité que deux ou trois tours, mais parfois il suffit de moins pour faire la différence, comme Button à Melbourne.

Vous l'aurez compris, la radio empêche à des pilotes qui ont compris quelque chose plus vite que les autres d'en tirer un parti durable car la nouvelle se répand comme une traînée de poudre ; et au final le spectacle est le grand perdant. D'ailleurs, ça marche aussi dans le sens inverse, lorsqu'un pilote répète une erreur qui lui coûte. A Melbourne, Smedley a très bien fait son boulot en indiquant à Massa qu'il accélérait trop tôt dans le dernier virage et que c'est pour ça qu'il s'était fait fumer par Hamilton au freinage du N.1, au 22e tour. La consigne fut passée au 25e tour, juste à temps, alors que Webber et Alonso commençaient à presser. Bref, on a été privé de deux manœuvres de plus. Massa traînait sa misère et il peut remercier son ingé. Parfois, c'est vrai, le coaching peut donner de vrais moments d'anthologie, comme à Silverstone en 2007 où Hamilton avait appelé pour demander comme d'habitude : "Où est-ce que je perds du temps ?" Il avait été conseillé de pousser dans le virage N.1. Presque fond de 7 dans Copse et la pole à grand frisson était au bout.

Bon, tout ça pour vous dire qu'il faudrait supprimer la radio dans le sens stand-pilote afin de laisser les grands garçons se débrouiller, profiter d'une option décalée ou les laisser dégringoler au classement s'ils n'ont pas pigé un truc. En matière de stratégie, l'autonomie est devenue une rareté, presque une anomalie, que Button a fièrement revendiqué à Melbourne : "C'était MA décision de rentrer", a-t-il dit. Il a refait le coup à Shanghai, à l'envers. Deux coups de Trafalgar qui ont fait la différence, quand Hamilton suivait à tort les deux arrêts préconisés en Australie et rentrait de sa propre initiative en Chine. C'est quand même curieux de voir le scenarii se multiplier quand les pilotes décident eux même !

Pratiquement, on pourrait laisser les pilotes bâtir leurs stratégies de course, sans assistance, car le règlement 2010 exclut tout risque de panne d'essence. Evidemment, ils auraient toujours la possibilité d'appeler pour avertir qu'ils rentrent, annoncer les gommes qu'ils souhaitent. Pour pousser à différentier les options, il faudrait aussi redonner la liberté de monter des enveloppes différentes devant ou derrière, à gauche ou à droite. Les manufacturiers candidats pour 2011 doivent-ils en avoir peur ? C'est ça où tout uniformiser et se plaindre de ne plus être un facteur décisionnaire de la performance au point de quitter le sport. Enfin, j'ajoute qu'il serait nécessaire de standardiser les annonces par panneautage pour éviter les messages cryptés. A l'ancienne, je vous dis !

Cette réforme ne serait évidemment pas du goût des équipes, obsédées par la maîtrise de tous les paramètres. Elles avaient grogné lors de l'interdiction de modifier à distance les réglages d'une voiture en plein roulage (cf Coulhard à Monte-Carlo 2002) ; le prétexte de l'atteinte à la sécurité n'avait pas tenu longtemps et on ne voit pas comment elles pourraient invoquer un danger pour un pilote. En cas d'urgence, la direction de course pourrait toujours envoyer un message. J'en reviens à ce qu'a demandé Ecclestone aux équipes après Bahreïn : "Votre boulot est de courir pour divertir le public, pas de jouer avec des ordinateurs."

Stéphane VRIGNAUD

NB : pas de post lundi 3 mai - Rendez-vous le 10 mai