Savoir dégonfler, l'équation de Paris-Roubaix

Dégonfler les pneus... mais pas trop, c'est l'équation proposée dimanche aux concurrents de Paris-Roubaix, la "reine des classiques" qui est la seule à emprunter de mauvais chemins pavés. "On est à 6 (bars) de pression, parfois moins. Contre 7,5 de pression sur le Tour des Flandres ou une autre course", détaille Martial Gayant, directeur sportif de la FDJ. Le but est de trouver le meilleur compromis pour franchir dans les meilleures conditions les secteurs pavés (52,8 km), en évitant au maximum les crevaisons, et avoir un bon rendement sur les parties bitumées. Les 150 derniers kilomètres alternent sans cesse les deux types de revêtements.

"Les bonnes années, on a entre 2 et 5 crevaisons dans la journée. Les années noires, ça va jusqu'à 10, 12, voire 15 crevaisons", soupire Julien Jurdie, directeur sportif d'AG2R La Mondiale. Chaque équipe utilise des pneumatiques spécifiques à Paris-Roubaix. Les boyaux sont moins fins, d'une section de 28 mm contre 25 mm habituellement. Parfois jusqu'à 30 mm pour certains coureurs. Pour tous, la question principale tient au gonflage, qui diffère en fonction du poids de chacun. "On sait qu'il ne faut pas trop gonfler pour amortir le choc sur les pavés. Mais il faut aussi tenir compte du poids du coureur. Plus il est lourd, plus la pression sera haute", résume Jurdie.

Les équipes procèdent chaque année à des tests, souvent en hiver, pour mettre à l'épreuve les nouveaux boyaux. Les reconnaissances, dans les jours qui précèdent la course, permettent d'affiner en fonction de la météo. "On se fie aux prévisions à -72 heures. Il y a ensuite beaucoup de travail pour les mécaniciens", relève Gayant.

"Huit coureurs, cela représente dix-huit vélos à équiper, soit deux par coureur et trois pour les deux leaders, et une soixantaine de paires de roue", détaille le directeur sportif. "Il y a un vélo type Paris-Roubaix. Avec par exemple de l'alu sur la tige de selle et une fourche particulière pour que la géométrie corresponde bien aux vibrations des pavés". Le coût ? Il est élevé. "Si on devait budgéter les études sur les vibrations, etc., on pourrait aller jusqu'à 100 000 euros pour une course de six heures et demi, répond Gayant. Travailler dans le développement coûte beaucoup d'argent. Mais c'est indispensable si on veut jouer la gagne".

Le carbone, dont les anciens disaient qu'il n'était "pas compatible avec Paris-Roubaix", est désormais adopté, tant pour le cadre que pour les roues ("il n'y a plus de roues alu", affirme Jurdie). Quant à la mode des fourches télescopiques, issue du VTT, elle semble définitivement révolue. Au-delà des "trucs" traditionnels (souvent une couche supplémentaire de guidoline pour amortir les chocs), des nouveautés apparaissent. Tels les freins à disque, dont l'Union cycliste internationale (UCI) a autorisé l'expérimentation en course.

Plusieurs formations, comme l'italienne Lampre ou la française Direct Energie, utiliseront dimanche ce matériel, qualifié de "solution d'avenir" par le directeur sportif de l'équipe française, Dominique Arnould: "Ce sera un avantage surtout si le terrain est boueux. Le freinage sera de meilleure qualité. L'inconvénient, c'est que le changement de roue, en cas de dépannage, demande trois fois plus de temps que pour une roue classique."

Il faut donc éviter au maximum les crevaisons, la hantise commune. "Nous avons de super boyaux, les mêmes depuis six-sept ans, estime l'ancien champion du monde de cyclo-cross. Une seule année, nous avons eu pas mal de crevaisons. Mais c'était parce parce que nous avions trop dégonflé." Paris-Roubaix ou l'art du dégonflage.