Buemi : Monaco, son avenir, ses rivaux

2011 se présentait comme l'année de la vérité. Elle se déroule plutôt bien jusqu'ici...

Sébastien Buemi : Oui. Il y a plein de nouvelles règles cette année et je fais de bonnes courses. On se bat aussi contre ceux qu'on avait prévu (ndlr : Sauber, Williams, Force India). 2010 ne s'est pas très bien fini, Alguersuari avait pris le dessus. J'ai eu un peu de malchance sur le plan sportif et, en fin de championnat il s'est passé énormément de choses dont les gens de l'extérieur n'ont pas eu connaissance. Elles n'étaient pas en ma faveur. Jaime a fait la différence, mais pas parce qu'il était plus rapide. Depuis, on a changé des choses et c'est revenu à peu près à la normale.

Le message de Helmut Marko, qui a indiqué qu'il mettrait Daniel Ricciardo dans la STR en 2012, est manifestement passé. On vous a vu vraiment pugnace dans les roues de Sutil, puis de Massa en Australie...

S.B. : Bien sûr, il y a de la pression. Mais chacun la gère à sa manière. Quand Helmut dit quelque chose, on le prend évidemment au sérieux. Mais c'est la suite logique de la filière de mettre Ricciardo dans la voiture. Je me suis effectivement bien battu à Melbourne, mais il est devenu difficile de résister à un pilote derrière avec le DRS. Personnellement, je me bats toujours jusqu'au bout, pour n'importe quelle position.

Giorgio Ascanelli a apparemment demandé à Helmut Marko de ne pas changer de titulaire en cours de saison. Est-ce que ça enlève de la pression ?

S.B. : Il n'y a aucune certitude à ce niveau, et ça fait partie du jeu. Je le redis : je fais le maximum, et on verra.

Chris Horner veut Mark Webber chez Red Bull en 2012. Ça repousse une éventuelle promotion à 2013...

S.B. : C'est vrai que cette question revient toujours, mais je ne vois pas aussi loin que ça.

Les voitures sont-elles agréables à piloter cette année ?

S.B. : En qualif, c'est super : on sent bien les pneus, l'adhérence permet de sortir de suite un chrono. Le KERS et le DRS permettent d'aller plus vite que l'an passé, à part Sepang et à Montmelo. En course, c'est un peu moins bien car avec des voitures du milieu de peloton si on attaque fort on détruit les pneus rapidement. Ça retient, et ça n'est pas le meilleur des feelings. Par contre, on sait qu'on pourra toujours dépasser avec le KERS et le DRS en partant derrière. L'an dernier, on s'arrêtait par exemple au 14e tour, et après c'était fini. Cette année, la course dure jusqu'au dernier tour. Les dégradations des pneus sont variables, on rattrape un pilote, et on se fait reprendre par un autre. Le classement bouge jusqu'au dernier tour.

Le DRS est-il nécessaire en qualif ?

S.B. : Si la FIA avait interdit le DRS, personne ne l'utiliserait et ne règlerait sa boîte de vitesses en conséquence pour la course. Qui serait intéressé d'allonger le 7e rapport juste pour la course ? En qualif, on perdrait 15 km/h en ligne droite soit 0.4 sec, et quelques places sur la grille...

La progression de l'auto passe-t-elle juste par un surcroit d'appuis ?

S.B. : La théorie principale est que plus on a d'appui, plus on va vite ; et que moins on glisse, moins on use les pneus ; et moins on peine avec les pneus durs. Avec plus d'appui, on arrive toujours à mieux faire fonctionner le pneu. L'appui général fait quasiment tout. Des gars roulent avec des caisses "bétonnées", presque sans suspension parce que c'est mieux pour l'aéro. C'est pour cela que l'on voit cette saison des autos bloquer une roue avant sur les gros freinages et tressauter sur les bosses comme au bout de la ligne droite en Turquie (ndlr : la McLaren). La Red Bull fait aussi partie des voitures "dures". Et puis, une voiture "dure" devant stabilise l'arrière. De ce fait, les passages sur les bosses sont critiques, une roue avant bloque car elle n'épouse pas en permanence la piste. Enfin, une voiture raide aide aussi l'aéro dans la mesure où moins la suspension bouge, plus l'aileron travaille dans la position souhaitée par l'ingénieur. Plus les appuis sont stables, moins les flux sont perturbés.

La STR se différencie-t-elle beaucoup de la Red Bull depuis que les bureaux d'études sont devenus indépendants ?

S.B. : Plus on avance, plus elles se différencient. A l'époque où la Red Bull et la Toro Rosso étaient identiques, on avait essayé de calibrer la voiture dans la soufflerie de Red Bull (à Bicester). On avait fait les mesures pour ensuite développer notre propre voiture. Ça a été dur, car de 2009 à 2010, on a seulement mis l'auto au règlement (réservoir plus grand) ; en trois mois, on n'était pas capable de faire plus : il ne suffisait pas d'acheter une soufflerie ! Mais cette année, nous nous sommes lancés avec nos propres idées.

Quelle est la différence de philosophie entre la Red Bull et la Toro Rosso ?

S.B. : Red Bull est à l'avant-garde de tous les dispositifs techniques : ils ont un diffuseur soufflé très performant, un aileron (flexible) avant efficace ; ils développent leur propre KERS (ndlr : STR a celui de Ferrari).

Pourquoi la Red Bull pique de l'avant ?

S.B. : Parce qu'elle est très stable de l'arrière. Elle ne glisse pas. Elle a de l'appui général.

Que demandez-vous sur une voiture, en termes de set-up ?

S.B. : J'aime bien une voiture efficace sur l'avant. Cette année, les Pirelli sont assez forts devant et ça me plaît bien.

Quelle est la bonne façon d'aborder le circuit de Monaco ?

S.B. : Certains y vont progressivement, d'autres attaquent immédiatement à la limite, en risquant de taper. Certains ont un super feeling avec la voiture, sentent que les roues vont bloquer. Ça leur permet d'être à la limite quasiment partout. D'autres n'y arrivent pas...

Quel pilote vous a impressionné ici par le passé ?

S.B. : Kubica. L'an passé, il a "surqualifié" sa voiture. La Renault valait peut-être la 5e place mais pas la 1re ligne.

Quel est l'endroit jubilatoire ici ?

S.B. : Le tunnel : on rentre, on sort et un énorme freinage nous attend. L'enchaînement Bureau de Tabac-chicane de la Piscine est aussi plaisant. Ça va très vite. "Clac, clac" (il mime le geste sur le volant), et on est passé !