La F1 virtuelle : à quoi sert un simulateur ? (partie 3)

Depuis l’interdiction des essais privés, les simulateurs (cliquez ici pour découvrir la première partie de notre dossier et ici pour la deuxième) sont devenus un facteur clé de la réussite en Grand Prix. L’écurie McLaren l’a compris très tôt, elle qui développe sa machine depuis quinze ans. Quand il était arrivé de Brackley à Woking en 2010, Jenson Button avait été frappé par le degré de sophistication des installations : “Les simulateurs des autres équipes ressemblent à des jeux vidéo améliorés, mais la machine du Technology Centre est très proche de ce que l’on peut ressentir dans la réalité. Quand je suis installé, les ingénieurs sont assis derrière moi, et pendant que je pilote, je dialogue avec eux tout le temps, plus facilement qu’en essais.”

Chez McLaren, c’est l’ingénieur de piste en chef qui reçoit les propositions de l’équipe de simulation, basée à l’usine, et qui gère le flux de données entre les ordinateurs de l’usine et l’équipe de course. Encore aujourd’hui, les Gris possèdent un avantage en la matière, comme le reconnaît implicitement un ancien de la maison, Lewis Hamilton : “Mercedes possède plusieurs simulateurs, et le plus récent est équipé de toute la technologie que possède McLaren. Nous devons seulement le configurer en lui injectant un paquet de données.”

Si McLaren est à la pointe de la technologie, c’est grâce à son ancien directeur technique Paddy Lowe, aujourd’hui parti chez Mercedes. “McLaren a été un précurseur en la matière, admet l’ingénieur britannique, même si les efforts ont été lents à porter leurs fruits. McLaren a commencé à développer le simulateur en 1996 et le titre de Lewis en 2008 est le premier à avoir été remporté grâce à lui. C’est la première saison où la simulation a joué un rôle déterminant dans la performance de la voiture. Quand je travaillais chez McLaren, nous avions initié le programme avant le débat sur le coût des essais privés, car nous étions persuadés des avantages qu’offrait la simulation par rapport aux tests réels. En menant des essais virtuels, on peut tenter des choses plus radicales et avec moins de déperdition.”

L’actuel patron technique de la Scuderia, Pat Fry, qui collaborait avec Lowe à l’époque, est aujourd’hui forcé de constater la différence de “culture virtuelle” entre Maranello et son ancienne équipe… Du temps de la dream-team et des tests illimités, Maranello avait fait des essais privés sa spécialité : le bitume de Fiorano et du Mugello était inlassablement limé en toutes saisons. Mais avec la politique de réduction des essais imposée par Max Mosley, ce programme n’était plus permis, et Ferrari a dû abandonner le réel pour se tourner vers le virtuel… On peut même se demander si le manque de compétitivité de l’écurie italienne ne vient pas, en partie, d’outils de simulations moins performants ou, plutôt, pas encore pleinement exploités.

C’est en décembre 2009 seulement que les Rouges ont inauguré leur nouveau simulateur flambant neuf, fruit d’un partenariat avec la firme américaine Moog, dont les clients habituels sont l’armée, les agences spatiales et les constructeurs aéronautiques. Ce simulateur, dont la plate-forme pèse environ deux tonnes, est installé à Maranello dans un bâtiment séparé de 180 mètres carrés sur deux étages. Le pilote, équipé de lunettes, prend place devant cinq écrans offrant un angle total de vue dépassant les 180 degrés. L’ensemble, qui a exigé une année pleine de développement, est contrôlé par un ensemble de dix superordinateurs. Barcelone et Jérez sont utilisés comme pistes de référence pour vérifier la bonne corrélation entre le simulateur et la réalité, car ces tracés sont ceux que fréquente la Scuderia lors des essais hivernaux.

Pour autant, selon Pedro de la Rosa, débauché de chez McLaren pour accélérer le développement du simulateur de Maranello, le chemin est encore long avant de rejoindre les rivaux britanniques. “Il faut être réaliste, admet le pilote espagnol. Le simulateur de McLaren a vraiment commencé à fonctionner il y a une douzaine d’années, il est donc logique que cette équipe possède une solide avance en la matière. Ferrari m’a recruté pour faire avancer le développement de leur machine. Nous ignorons s’il va nous falloir six mois, un an ou deux ans pour rattraper notre retard, mais nous travaillons d’arrache-pied, car avec la réduction des essais privés – qui servent essentiellement à évaluer les pneus aujourd’hui – nous n’avons pas le choix. Nous devons encore améliorer le hardware et le software.”

Quant aux écuries qui n’ont pas les moyens de construire leur propre jouet électronique, comme Sauber ou Marussia, elles se tournent vers des simulateurs indépendants, qui se louent à la journée (jadis chez Nick Wirth, le père des Virgin entièrement conçues par CFD, aujourd’hui chez McLaren, qui loue son simulateur high-tech à la formation russe), voire vers les installations de concurrents (l’écurie russe utilise ainsi le simulateur de McLaren). Vous l’aurez compris : plus aucune écurie de F1 ne peut aujourd’hui vraiment se passer de cette innovation virtuelle aux avantages bien réels… Notamment en vue de préparer la révolution technique de 2014, restriction des essais privés oblige.

Cliquez ici pour découvrir en images les simulateurs des différentes écuries.

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