La Ferrari F14 T à la loupe

En matière de nez, la Scuderia est passée d’un extrême à l’autre. Alors que la F138 possédait l’un des museaux les plus élevés en 2013, la F14 T présente un nez très bas, aussi surprenant que celui qui équipait la F640 de 1991. Après une ouverture en forme de boîte aux lettres, le nez reste large, créant une surface plate, assez proche du sol, censée accélérer le flux d’air sous le nez et générer une zone de basse pression, c’est-à-dire de l’appui. Cela dit, si cette forme en tête de dauphin est destinée à produire de l’appui à l’avant, elle risque de priver l’arrière de la voiture d’une partie du flux aérodynamique nécessaire pour alimenter le diffuseur. Ce qui laisse entendre que Ferrari compte sur la finesse de ses pontons pour créer de l’appui à l’arrière. La position des caméras devrait y contribuer, en agissant comme des séparateurs de flux orientant l’air vers les flancs de la monoplace.

Ultra plat à son extrémité, le nez remonte ensuite fortement vers la coque, restée, quant à elle, haut perchée (à la différence de la ;McLaren MP4/29), ce qui a permis aux designers de conserver la suspension à tirants de la F138, avantageuse sur le plan aérodynamique.

Étonnamment, les entrées d’air des pontons et la prise d’air moteur semblent à peine plus grandes que sur la F138, alors que les besoins en refroidissement sont énormes. Outre l’eau, l’huile et l’hydraulique, il faut en effet refroidir de nouveaux éléments : l’air passé par le turbo avant son admission dans le moteur, les systèmes de récupération d’énergie et, enfin, les 25 kg de batteries… Or le V8 Ferrari des années précédentes n’était pas vraiment connu pour son efficacité thermique, par rapport au V8 Renault notamment. On se demande comment les ingénieurs de Maranello ont pu parvenir à un tel package, alors que circulent des rumeurs sur l’existence d’un échangeur air-eau (au lieu de air-air) – option toutefois peu réaliste vu le surpoids qu’il engendre.

Pour amener un peu d’air frais, des ouvertures sont pratiquées au-dessus du capot moteur, en dessous duquel sont installés le bloc V6 turbo, l’ERS-K (qui récupère l’énergie libérée au freinage), l’ERS-H (qui accumule la chaleur dégagée par les gaz d’échappement), et les batteries. La Scuderia n’ayant diffusé aucune image de l’ensemble complet, on pourrait penser que des solutions originales ont été adoptées. Il faudra attendre les images des garages à Melbourne pour en savoir plus.

À l’arrière, le pot d’échappement est logé entre les deux piliers de soutien de l’aileron (au lieu d’un sur la McLaren), qui offrent un profil convexe, assez sophistiqué. Comme sur la Force India VJM07, les panneaux latéraux de l’aileron arrière comportent deux fentes, et non plus une seule contrairement à l’an passé. La suspension arrière renferme toujours l’arbre de transmission caréné (solution initiée par Red Bull en 2012), alors que sa rivale de Woking paraît ne pas avoir retenu cette option. Le diffuseur était masqué sur les images de présentation, alors que les ouïes de refroidissement sont similaires à celles présentes sur la F138 (et moins volumineuses que les conduits sur la MP4/29).

En conclusion, il faut espérer que le concept aérodynamique globalement conservateur de la F14 T s’explique par le souhait de la Scuderia de garder secret un packaging moteur/refroidissement inédit. Sinon, ce design assez classique pourrait être une faiblesse, en tout cas sur le papier. Il faudra attendre le verdict sur la piste dans quelques jours pour se faire une première idée du potentiel de la F14 T, qui porte tous les espoirs de Maranello.

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