Quid de l'innovation ?

1990 : nez haut

L'aérodynamicien français Jean-Claude Migeot reste le créateur de la plus spectaculaire invention de la F1 moderne consistant à surélever le capot pour diriger plus d'air vers le dessous de la voiture pour mieux aspirer le bolide au sol. 22 ans après, ça reste un standard.

Ferrari a raté sa saison 1991 et cherche à reprendre la main en créant une F92A à double fond plat. Echec retentissant.

Williams révolutionne le monde des GP en créant une auto à la suspension intelligente, gérée par l'électronique. La suspension réagit sur chaque passage de bosse, qu'elle absorbe quasiment. La FW14B survole le championnat. La concurrence copie en 1993. Dispositif interdit à partir de 1994.

Williams adopte le système depuis longtemps en vigueur sur les voitures de tourisme. Les distances de freinage sont réduites de façon spectaculaire, sans risque de blocage. Il n'est admis qu'une saison.

Williams introduit aussi le contrôle de traction, et les boîtes de vitesses sont programmées pour des départs parfaits, monter et descendre des rapports un par un ou suivant des séquences déterminées. Interdiction en 1994, poursuite clandestine et bannissement enfin efficace avec l'unité centrale électronique commune en 2008.

Chef aéro de McLaren, Henri Durant positionne une mini aile au dessus du capot moteur pour stabiliser la voiture et guider l'air vers l'arrière. Le concept ne fait pas école mais il reviendra quelques années plus tard. Y compris sous formes de cornes, en 2007.

Sauber a mis des mini ailerons sur les pontons de sa C17 pour un surcroit d'appui. Rapidement interdits.

Ferrari prépare sa saison en testant un mât d'aileron qui s'incline avec la vitesse. Il casse, surtout. Les équipes rivales réagissent, la FIA impose des normes de déformation. Rebelote en 2004 avec le stabilisateur arrière de la Red Bull qui permet de gagner 6 km/h à 300 km/h. Tests de déformation durcis en cours de saison.

Renault greffe une masse sur les ressorts de suspension avant pour absorber les chocs et vibrations. L'assiette de l'auto est plus constante, l'avant gagne en grip. La FIA convient que le dispositif modifie l'aérodynamique, ce qui est illégal. Bannissement polémique.

Ferrari accolent des couvercles sur les roues pour nettoyer le flux d'air et favoriser le refroidissement des disques. Il arrive qu'un couvercle s'échappe... La FIA saisit l'occasion pour proscrire les déflecteurs aérodynamiques en 2010.

Ross Brawn est l'un des trois ingénieurs ayant défini la nouvelle règlementation technique. Il en connaît les ressources cachées et produit l'irrésistible Brawn qui domine le Mondial avec un système qui fait ressortir l'air de dessous la voiture, à l'arrière, par un extracteur à double étage. Qui dit double diffuseur, dit double effet aéro. Williams et Toyota ont aussi trouvé l'astuce. Les équipes copient le principe, banni en 2011.

Red Bull défraie la chronique avec un aileron avant dont les bords ploient et frottent le sol. Les tests de résistance seront renforcés, le phénomène est réduit mais persistera.

La McLaren est dotée d'un conduit spécial prolongeant le capot moteur jusqu'à l'aileron arrière. Dans les lignes droites, le pilote bouche une entrée avec son genou gauche pour diriger l'air jusqu'à l'aileron arrière et augmenter la pression qui agit sur lui. Une fente dans l'aileron permet de diminuer la traînée (gain : 6 km/h). Système copié - parfois mal - et banni en 2011.

Avec ses sorties d'échappement devant les pontons, la Renault R31 interpelle. Le système doit procurer de la stabilité à la machine et augmenter l'appui sous la voiture. Mais c'est un échec.

Le fond plat soufflé stabilisait les monoplaces au freinage. Pour compenser cette interdiction, Lotus teste à Abou Dhabi un système qui empêche la suspension avant de piquer du nez. Il est manifestement actionné par le pilote par la FIA décrète que c'est un moyen de changer la configuration aéro de la voiture et le rejette.