Les secrets du développement, partie 2

Évoluer ou disparaître. Toutes proportions gardées, la célèbre théorie imaginée par le naturaliste anglais Charles Darwin au XIXe siècle pour rendre compte de l’évolution des espèces s’applique plutôt bien à la Formule 1. Dans ce microcosme, il faut en effet progresser à chaque course pour ne pas être dévoré par ses adversaires, car la lutte est de plus en plus intense en milieu de peloton.

Si les évolutions sont censées apporter un gain de performance, il faut encore vérifier, par des mesures chiffrées, que les dixièmes de secondes sont effectivement gagnés. “Dans le cas d’un ensemble d’évolutions conséquent, comme le nouveau dessin de la zone des échappements que nous avons introduit à Barcelone, on ne peut pas faire de comparaison avec la version antérieure, souligne Laurent Mekies, ingénieur en chef chez Toro Rosso, à F1i (cliquez ici pour lire la première partie de notre dossier). Du coup, l’analyse des données est un peu plus difficile à mener. À l’aide d’une batterie de capteurs (comme, ci-dessus, les grilles additionnelles pour mesurer la pression, etc.), on mesure la performance aérodynamique de la voiture, en valeur absolue et en constance, et on la juxtapose avec celle enregistrée lors des courses précédentes. Bien entendu, la comparaison n’est pas simple, car tout change : le circuit, les conditions climatiques, parfois les pneus, etc.”

“Ces données sont décortiquées par l’équipe de piste présente sur le circuit, mais aussi par un groupe d’ingénieurs à l’usine, qui analysent en direct les informations fournies par la télémétrie. En général, on ne dispose que du vendredi pour évaluer les nouvelles pièces, ce qui n’est pas énorme. Déjà, quand les tests n’étaient pas limités, on en voulait toujours plus, alors aujourd’hui… ! (Rires) C’est en cela que la F1 a changé ces dernières années : aujourd’hui, cela fait partie de la performance globale de pouvoir analyser les évolutions rapidement et efficacement. Ne plus pouvoir rouler beaucoup vous impose d’avoir des logiciels de simulation et un simulateur pilote vraiment fiables. Mais, honnêtement, quand des nouveautés sont montées sur la voiture, tous les ingénieurs de l’équipe jettent un œil aux données, y compris James (Key, le directeur technique de Faenza, ndlr).”

Il arrive que les nouvelles pièces apportées n’apportent pas les gains escomptés, voire même perturbent le fonctionnement de la monoplace. C’est ce qui est arrivé à Ferrari au Grand Prix de Hongrie : l’écurie italienne a dû retirer les évolutions testées le vendredi et revenir au package précédent, car les nouvelles pièces montées sur la F138 ne fonctionnaient pas (dont de nouveaux échappement destinés à mieux exploiter l’effet de Coanda, expliqué en images ici). A Barcelone, Ferrari a testé un nouveau dessin des échappements, qui n’est toujours pas apparu en course, preuve que la Scuderia rencontre encore des problèmes de corrélation avec ses souffleries (la rénovation de celle de Maranello s’achève tandis que celle de Toyota ne semble pas parfaite, si l’on se fie aux difficultés rencontrées par McLaren, qui s’en est également servie pour dessiner sa MP4/28).

Avec les changements considérables qu’imposera le règlement technique l’an prochain (l’arrivée du moteur V6 turbo aura des implications notables sur le dessin du châssis), le développement de cette saison a logiquement été arrêté plus tôt que d’ordinaire dans les usines. Les pièces développées ne pourront en effet pas être intégrées aux prochains bolides.

“La nouvelle configuration des échappements que nous avons introduite en Espagne ne pourra pas être reprise telle quelle sur la voiture de l’an prochain, nous annonce Mekies, qui a déjà vu des ébauches de la future STR9. Les machines de 2014 seront très différentes dans leur fonctionnement, même si le changement visuel ne sera pas radical pour le grand public. C’est une évolution qui sera du même ordre que celle que l’on a notée en 2009. La tentation est grande de continuer jusqu’au bout et de doubler les équipes qui ont figé leur développement, mais le chantier est trop vaste. Si vous ignorez 2014 et essayez de rattraper votre retard en 2015, vous aurez trop à faire. La course au développement se joue sur des mois et des années : si vous partez derrière quelqu’un et développez votre voiture à la même vitesse, vous serez toujours derrière…”

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