Pourquoi Red Bull domine-t-elle autant ?

Au-delà de la polémique entre Sebastian Vettel et Mark Webber, la domination des Red Bull en Malaisie a été nette : pole position avec une avance franche (0,913 seconde sur la Ferrari de Felipe Massa ; à Melbourne, il devançait son équipier de 0,420 et le premier non Red Bull de 0,680) et doublé en course, dans l’ordre ou le désordre selon les avis de chacun.

Sans vouloir tirer de conclusion hâtive (nous ne sommes qu’au deuxième Grand Prix sur dix-neuf !), la RB9 paraît bien née et semble encore un cran au-dessus de ses adversaires, en tout cas en vitesse pure. Il faut bien sûr tenir compte du facteur pneumatique : en Australie, il a permis à Lotus de s’imposer face aux bolides dessinés par Adrian Newey. Mais sur le circuit permanent de Sepang, plus représentatif que le tracé urbain de Melbourne (propice au graining), il n’a pas contrarié la vélocité intrinsèque de Red Bull.

Pour expliquer la domination du Taureau rouge dans l’arène des Grands Prix depuis trois saison (et sans vendre la peau de l’ours pour l’actuelle campagne), on cite souvent ­– non sans raison – le génie d’Adrian Newey, notamment dans le domaine aérodynamique. Sur son site JamesAllenonF1, notre excellent confrère James Allen a interrogé sur le sujet Mark Gillan, qui était responsable des opérations chez Williams jusque l’an passé. L’ingénieur anglais donne un éclairage précis sur les domaines où Red Bull fait la différence sur ses concurrents.

“Ce groupe, poursuit Gillan, s’assure que la voiture fonctionne bien comme simulé en soufflerie et qu’elle est donc développée de manière homogène, en accordant la juste importance aux différentes paramètres de fonctionnement de la voiture : de la vitesse en courbe lente jusqu’au mouvement de lacet (mouvement de rotation horizontal autour d'un axe vertical) en passant par la stabilité de la voiture au freinage. Si on n’accorde pas assez d’importance à un paramètre essentiel, le comportement de la voiture sera médiocre dans ce domaine et la voiture ne se comportera pas bien aérodynamiquement dans toutes les situations. Red Bull parvient à bien cerner les zones cruciales de la performances.”

Outre une parfaite corrélation entre la réalité de la piste et la soufflerie (facteur essentiel, comme on l’a vu avec les déboires de Ferrari l’an passé), Red Bull excelle aussi dans un domaine pointu : l’aéroélasticité.

“Ils [chez Red Bull] sont aussi les leaders dans le domaine du contrôle des flux [aérodynamiques] et de l’aéroélasticité [la capacité à programmer la déformation du carbone sous certaines contraintes], malgré les tentatives du règlement de limiter de plus en plus la déformation des ailerons avant”, explique Gillan.

Chez Red Bull, c’est Steve Nevey qui est responsable de l’aéroélasticité. En partenariat avec la société californienne MSC, spécialisée dans les outils de simulation, l’écurie utilise un logiciel capable d’analyser l’influence de la pression de l’air sur certaines zones (des “structures”) en reliant deux outils de simulation très différents : la simulation de la dynamique des fluides (la fameuse CFD, soufflerie numérique qui permet de reproduire virtuellement le flux de l’air), d’une part, et, de l’autre, la modélisation de la déformation des structures (concrètement, comment le carbone va se plier). Pour contourner les contrôles de plus en plus stricts de la FIA sur la déformation des ailerons, Adrian Newey avait trouvé – dès l’an passé – une parade en faisant jouer la flexibilité au niveau du nez entier et non plus de l’aileron. Autrement dit, rendre le nez flexible puisque l’aileron ne peut plus l’être... Nous avons expliqué en images cette trouvaille dans un post précédent, que vous pouvez consulter en cliquant ici.

Quant à la maîtrise des flux aérodynamiques, Gillan est clair : “Si vous analysez les images où l’on voit Red Bull utiliser de la peinture verte fluorescente sur son aileron arrière [pour visualiser l’écoulement de l’air sur la carrosserie], vous pouvez voir le plus flux aéro le plus stable de toute la grille.”

De multiples facteurs jouent donc sur la performance des Taureaux rouges, dont une parfaite compréhension de l’effet de Coanda, que nous expliquerons dans un prochain article, ou encore la rapidité à reprendre et mieux exploiter des idées inventées par la concurrence (le double DRS l’an passé et le DRD aujourd’hui, voir l’image ci-dessous).

Les prochaines courses monteront si Mercedes, Ferrari, Lotus et, plus tard, McLaren seront en mesure de leur ravir la première place...

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