GP Malaisie - Si Ferrari a battu Mercedes à Sepang, elle peut aussi remercier James Allison

Même si elle a sans doute été facilitée par les fortes chaleurs de Sepang, la victoire de Sebastian Vettel au Grand Prix de Malaisie souligne l’étendue des progrès enregistrés par la Scuderia cet hiver. James Allison l’a lui-même confirmé au micro de la BBC : la SF15-T est la première Ferrari qu’il a pu concevoir de A à Z. Désormais officiellement en charge de tout le département technique (châssis et moteur), l’ingénieur britannique a dessiné une voiture qui dégrade très peu ses pneumatiques – trait qui caractérisait déjà ses dernières créations chez Lotus, les E20 et E21. Selon le directeur technique de la Scuderia, en poste à Maranello depuis septembre 2013, les retouches concernent autant le moteur que le châssis : "En termes de gains chronométriques, les progrès se partagent quasiment à part égales entre le châssis et le groupe propulseur. Sur le châssis, la majeure partie des gains vient de l’aérodynamique, qui est le domaine le plus rémunérateur en matière de temps au tour.Pour 80% d’entre eux, il s’agit de développements aéros, et pour 20% d’améliorations touchant à l’efficacité du refroidissement, qui nous ont permis d’installer des radiateurs plus compacts. Pour chaque centimètre carré de radiateur, nous extrayons davantage de refroidissement que l’an passé, ce qui nous a permis de resserrer l’arrière de la monoplace." Outre une architecture moteur revue en vue d’augmenter la puissance électrique délivrable par le MGU-H, des radiateurs ramassés ont donné plus de liberté à l’aérodynamicien en chef Dirk de Beer, bras droit d’Allison à Enstone, pour sculpter les courbes de la SF15-T. C’est cet aspect primordial sous les températures tropicales de Malaisie que nous allons examiner – en gardant à l’esprit qu’il s’agit d’une avancée parmi de nombreuses autres améliorations.

Sur la monoplace de Sebastian Vettel et Kimi Räikkönen, les radiateurs ont été repositionnés à l’intérieur des pontons. L’an passé, les radiateurs étaient quasiment verticaux : l’extraction de l’air chaud imposait du coup des pontons relativement volumineux, particulièrement à l’arrière. Sur la SF15-T, les radiateurs sont placés de manière plus horizontale, le plus à plat possible compte tenu de leur volume.

Si cette implantation à plat restreint l’encombrement de la carrosserie, elle complique en revanche l’entrée de l’air à l’intérieur des radiateurs à cause d’un angle d’incidence très aigu (l’air risquant de ne pas se répartir à travers toute la surface du radiateur). Pour dénouer cette difficulté, les ingénieurs de Maranello ont disposé des ailettes à l’entrée et à la sortie des radiateurs. Celles-ci permettent d’accélérer le flux d’air et d’exploiter chaque centimètre carré en vue d’un refroidissement optimal. De quelle manière le système fonctionne-t-il ? Dans chacun des pontons, le radiateur est pris en sandwich entre deux panneaux de carbone ajourés, qui opèrent comme des persiennes. Le caisson sous le radiateur comporte une série d’ailettes (dont le profil évoque celui des ailerons). Ces lames distribuent le flux air sur toute la surface et l’alignent de telle sorte que celui-ci s’engouffre précisément dans le radiateur. On trouve le même dispositif de stores vénitiens à la sortie : l’air chaud débouchant du haut du radiateur est redirigé vers l’extrémité des pontons par une série de petits volets, qui redirigent l’air chaud vers l’arrière de la monoplace. On relève la présence d’un large conduit, qui enjambe le radiateur ainsi que ses volets.

En améliorant l’entrée et la sortie de l’air des radiateurs comme illustré ci-dessus (le montage superpose deux images afin de représenter l’ensemble du dispositif), Ferrari a pu implanter ses radiateurs très à plat. Ceux-ci opposent par conséquent moins de résistance au flux d’air entrant, ce qui favorise la circulation interne de l’air dans la monoplace. L’aérodynamique profite également du positionnement des radiateurs et de leur efficacité. Les bonnes vitesses de pointe des bolides rouges à Sepang s’expliquent en partie par le fait que leur carrosserie comportait peu d’ouïes de refroidissement, en tout cas moins que les Mercedes. La Ferrari peut opérer dans des températures critiques sans qu’il faille trop largement ouvrir la carrosserie.

En dépit du succès de Vettel, le patron technique des Rouges refuse de confronter la Ferrari à la Flèche d’argent : "Je ne connais qu’une moitié de l’équation, qui est notre voiture. Elle bénéficie d’un excellent système de refroidissement, qui doit beaucoup au département ‘Refroidissement’ de la soufflerie et au bureau d’études, qui ont conçu un package novateur. Celui-ci permet à la voiture de fonctionner dans des températures critiques sans que nous devions trop ouvrir la carrosserie."

"En outre, la piste abrasive et chaude de Sepang a mis les pneumatiques à mal, c’est une chance que notre monoplace préserve ses gommes. J’ignore si ces facteurs ont joué sur l’autre moitié de l’équation [chez Mercedes], mais nous allons devoir retrousser nos manches en Chine pour faire aussi bien qu’en Malaisie." Avec James Allison, Ferrari tient assurément une perle rare, aussi discrète que réaliste. De quoi aider la Scuderia à garder la voiture – et la tête – froide.

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