Pneus cloutés, conduite souple et réactive : les atouts maîtres sur la glace

Vous avez rêvé d'apprendre ou de perfectionner votre pilotage sur la neige ou la glace sans prendre d'autre risque que celui de vous scotcher gentiment dans un mur blanc ? Sans même sortir la pelle pour déblayer ? Eric Gallardo a ce qu'il vous faut. Cet ingénieur automobile de formation a créé une école de pilotage sur glace sur le lac gelé Udjaur, à 80 kilomètres du cercle polaire, à vocation sportive. Doudoune de rigueur donc, mais sur le volant on enlève les gants ! Pour un plaisir total, comme il l'explique : "Je suis à la base ingénieur essais véhicule. Dans le cadre de ce métier, je venais régulièrement à Arjeplog pour faire du développement de système châssis pour les constructeurs automobiles. J'ai passé une qualification de pilote instructeur où je me suis occupé de la formation de pilotes essayeurs. J’ai eu l'occasion de m'apercevoir que la possibilité pour les participants de progresser très très rapidement dans la maitrise de la glisse était quelque chose de tout à fait intéressant à proposer à un public plus large. Et c'est ce qui m'a donné l'idée de développer ce qui est aujourd'hui le Laponie Ice Driving."

Arjeplog, c'est au milieu de nulle part, on est bien d'accord, et c'est parfait pour la tranquillité. Sauf que vous vous y sentirez quand même en pays de connaissance, en y regardant de plus près. Du ciel, plus précisément… "Nous disposons sur notre site de neuf pistes différentes, des tracés de Formule 1 que nous reproduisons à l'échelle 1 qui nous permettent d'atteindre des vitesses de 200km/h sur glace, y compris pour nos participants au volant", explique Eric Gallardo. "Il y avait plusieurs critères dans notre cahier des charges : que le tracé soit plat, que ce soit un circuit rapide avec des enchainements de courbes, et enfin il fallait que ce soit un circuit mythique." Sur 500 hectares, Silverstone, le Nürburgring, Le Castellet ont ainsi trouvé leurs clones, tout en courbes et en poésie immaculée.

Un pied dans la légende de ces beaux tracés, vous pourrez décliner vos sensations en Porsche, Maserati, Subaru ou Lamborghini. "Ce qui est extrêmement plaisant dans l'activité que nous réalisons, c'est de pouvoir proposer à nos participants la maitrise d'un véhicule en à peu près deux jours de roulage. Il aura la capacité de pouvoir amener l'auto en glisse d'un virage à un autre", avance Eric Gallardo. Damien Decarpentrie acquiesce avec le sourire. Il n'y a pas loin de la promesse à la réalisation, pour peu que l’on suive quelques conseils essentiels. "La règle n°1 du pilotage sur circuit et du pilotage sur glace, c'est le regard. C'est anticiper et regarder très loin les points qui nous intéressent", explique cet instructeur de l’école depuis six ans, et pilote en sport automobile depuis 15 ans. "Une des difficultés que rencontrent la majorité des participants au début, c'est la sensibilité. On est sur la glace, sur un coefficient de 1, on va avoir une adhérence de 0.2-0.3, donc une adhérence très faible. Quand on roule sur la neige, la première chose importante est d'avoir un matériel adapté. On roule sur la glace, on utilise donc des pneus cloutés. Si on avait à rouler sur la neige en France, il faudrait avoir des pneumatiques thermo gommes." Bref, un pneu "hiver" qui a la propriété de rester tendre à basse température, donc d’offrir une meilleure adhérence pour un confort de conduite inégalé.

Et si vous avez justement une Porsche Boxster comme Damien Decarpentrie ou une 911, vous pourrez trouver en le MICHELIN Pilot Alpin 4 le pneu "hiver" ad hock : il vient d'être homologué en première monte après quatre ans de recherches et de développements entre étroite collaboration entre le manufacturier français et le constructeur allemand. Vous n’êtes pas Porschiste ? Aucun problème : la firme clermontoise a aussi défini une version plus générique du Pilot Alpin 4. Pour des résultats toujours excellents, souligne la marque, qui a combiné différentes sculptures - asymétrique ou directionnelle - suivant les dimensions du pneu. Et toujours selon la philosophie "Ridge'n'Flex". Pour entrer un peu plus dans les détails, la bande de roulement comporte un nombre plus important d’arêtes et plus de lamelles, en trois dimensions ce qui procure notamment plus de traction. Avec une rigidité accrue des blocs de gomme, le conducteur y gagne aussi en adhérence et en précision au volant. Autre plus : une nouvelle génération de mélange de gomme Heliocompound (troisième du nom) à base de silice, incluant l’utilisation d’huile de tournesol pour un meilleur grip.

"Autre chose importante : si on a à rouler, toujours sur la neige, il faut essayer le plus possible de rouler de façon souple", poursuit Damien Decarpentrie. "On va chercher à rester dans l'adhérence du pneumatique, et pour ça on va essayer d'être le plus souple, le plus fluide possible. En fait, ça demande une très grande sensibilité de toutes les commandes. Au niveau du volant, il va falloir une très grande rapidité d'exécution des mouvements, c’est-à-dire qu'il faut toujours anticiper au maximum la voiture, surtout qu'on travaille ici avec des voitures qui n'ont aucune assistance au pilotage, même pas d'ABS."

Bon, on ne vous avait pas menti, vous allez maintenant voir une route ou un circuit enneigé différemment. Et y prendre du plaisir.