La Formule E c'est branché

Le sport automobile a ouvert une nouvelle page de son histoire, le 13 septembre dernier. Soyons plus juste : il est entré dans une nouvelle ère, car il y aura un avant et un après ePrix de Pékin. La course électrique n'est plus un avenir, elle est un présent. Appelé à fasciner les esprits, façonner les technologies.

Dès son arrivée à la présidence de la Fédération internationale de l'automobile, en 2009, Jean Todt avait mis l'accent sur la mobilité et le sport responsable, à travers une démarche de progrès et d'intégration à l'environnement. Manager à succès en rallye, rallye-raid, Endurance et Formule 1, le Français souhaitait pousser l'esprit visionnaire, ouvrir un champ de développement et d'innovation. Le sport au service de tous. Une ambition concrétisée avec le nouveau Championnat FIA de Formule E.

Tout était à inventer, à repenser pour être au cœur des attentes, du public et des entreprises prête à accélérer le calendrier du progrès. L'évidence était de créer une compétition avec des monoplaces 100% électriques pour envoyer un message environnemental clair, proposer des courses là où la plupart des spectateurs sont, c'est-à-dire dans les villes, et compacter chaque meeting sur une journée pour minimiser les dépenses énergétiques…

Le premier jalon fut donc de convenir un cahier des charges du châssis avec la Fédération internationale de l'automobile, avant de réfléchir à l'intégration de la technologie de stockage et de restitution de l'énergie. Une mission à laquelle Spark Racing technology s'est attelé, en lien direct avec Dallara pour le design de la monocoque, Williams pour les batteries, McLaren Electronic Systems pour le moteur électrique et le contrôle électronique, Renault pour l'intégration système et Michelin pour les pneumatiques. "Tous sont des grands noms du sport automobile. Leurs compétences, leur ambition et nos échanges constructifs ont garanti le succès du projet Spark-Renault SRT-01E", se félicite aujourd'hui le directeur technique Théophile Gouzin, qui fut l'ingénieur en compétition chez ART d'Adrian Sutil, Sebastian Vettel , Romain Grosjean et Jules Bianchi.

Pour créer un bolide en accord avec les valeurs de la compétition, il a été décidé d'avoir massivement recours aux matériaux composites afin de limiter celui de la fibre de carbone, plus onéreuse. Le poids total de l'ensemble a été plafonné à 800kg et celui des batteries à 200kg. Restait à trouver la bonne définition des moyens de stockage et de restitution de l'énergie électrique.

Pas avare en détails, l'ingénieur ajoute : "La batterie est principalement composée de cellules qui stockent l'énergie. Williams s'est chargé d'identifier le bon modèle de cellule, d'en sélectionner le nombre idéal et de les agencer convenablement. L'entreprise britannique a ensuite dû développer un système pour contrôler l'ensemble."

La puissance maximale atteint ainsi 200kW (280cv) mais 133kW (180cv) sont pour le moment utilisables en course pour des questions d'autonomie. Rayon vitesse, le maximum possible est de 225km/h mais compte tenu de l'environnement urbain, une Vmax de 200km/h a été jugée plus adaptée. Au départ, les sensations sont au rendez-vous avec 130Nm de couple disponible pour un 0 à 100km/h en 3"5 et le 0 à 200 km/h en 9", et un bouton "push to pass" peut offrir un surcroit de 67kW (90cv) deux fois pendant cinq secondes en course. "Le couple maxi est environ de moitié celui d’une Formule 3 mais le moteur électrique tourne trois fois plus vite (18000t/mn) ! Et sans embrayage, ce qui donne des accélérations tout à fait comparable à celle d’une Formule 3 bien plus légère - et des temps de réaction bien plus rapide", nous a confié Théophile Gouzin. Au passage, il ne faut pas oublier la maîtrise thermique : la température de la batterie ne doit pas dépasser 60°C, et 100 capteurs placés aux endroits stratégiques sont là pour la contrôler en permanence.

Enfin, il faut souligner le rôle encore pionnier joué par Michelin dans la définition de la compétition. Le manufacturier français a en effet apporté des idées qui ont véritablement fait la différence à l'heure de choisir le fournisseur officiel de pneumatiques. La marque a ainsi proposé d'organiser les essais libres, la qualification et la course sur une seule journée, ce qui a nécessité de mettre en place des moyens importants d'organisation et de logistique, au service d'un objectif essentiel : économiser du temps et de l'énergie.

Pour aller plus loin, Clermont-Ferrand a aussi séduit en avançant le concept de train de pneus unique par voiture. Les ingénieurs de Michelin Motorsport, "eux aussi inscrits dans une spirale vertueuse", ont ainsi entrepris de développer des pneus "toujours plus performants, polyvalents et offrant une meilleure longévité tout en étant dotés d’une bande de roulement sculptée, donc proches en termes d’esthétique aux pneumatiques de série." Car le set unique implique une utilisation à la fois sur piste sèche, humide ou mouillée. Bref, le produit doit être polyvalent, performant et sécurisant. Et la solution s'appelle MICHELIN Pilot Sport EV.

La stratégie utilisée pour la conception ce nouveau pneu Michelin permet d’améliorer le niveau de performance globale des pneumatiques et s’appelle MICHELIN Total Performance. Mise en place en compétition, "elle permet non seulement d'économiser de la matière, mais aussi d'abaisser les rejets de polluants liés à la fabrication, le déplacement, l'utilisation et le recyclage des pneus de compétition", rappelle la marque. A ce propos, les chiffres sont parlants : Michelin apporte environ 200 pneus pour les 40 voitures de la Formule E alors qu'il en faut 1500 pour une épreuve du Championnat du monde des rallyes (WRC).

Par ailleurs, Michelin a proposé de monter ses pneus sur des jantes de 18 pouces. Pourquoi ? "Parce que ce sont des dimensions compatibles avec celles montées sur les voitures sportives de série, ce qui favorise le transfert rapide des technologies validées en compétition", souligne la marque. En outre, des pneus de plus grand diamètre sont plus efficaces sur le plan énergétique, ce qui s’inscrit dans l’esprit de ce nouveau championnat. Enfin, le spectateur reconnait là un pneu qui peut être monté sur une berline, et utilisé par tout temps. Le manufacturier symbolisé par le fameux Bibendum fait aussi remarquer que disputer des courses en ville, c'est faire rouler les monoplaces sur les mêmes rugosités de revêtement qu'une voiture de tourisme. La Formule E est bien le modèle de compétition qui manquait. "Ça va être un formidable laboratoire pour la mise au point des pneus de demain", se réjouit Michelin.