24 Heures du Mans - Christophe Bouchut : "Peugeot au Mans, c'était la référence"

Christophe Bouchut : C'était la première participation, et ça diminue un peu l'effet que représente cette victoire pour soi-même car on a tellement entendu dire que cette course est difficile à remporter. Quand on arrive et qu'on gagne, on se dit qu'on doit être extrêmement chanceux. C'était vraiment le cas. A ce moment-là, je n'analysais pas qu'il n'y allait pas avoir de suite avec Peugeot. Dans son ce milieu, on sait de toute façon les alliances assez fragiles et courtes dans le temps. Mais c'était un grand bonheur de vivre cette merveilleuse course avec mes coéquipiers et travailler avec Peugeot.

C.B. : Tout d'abord, c'était un choix malgré tout difficile sur un plan personnel. Ça faisait un an que je travaillais avec Peugeot et en 1991, j'avais remporté le championnat de France de Formule 3 sous les couleurs d'un cigarettier (ndlr : très impliqué en F1). J'avais un choix à faire : continuer avec mon sponsor en F3000 et peut-être même ensuite en F1, ou commencer à travailler avec un constructeur et gagner sa vie. Ça peut paraître surprenant, mais j'ai choisi de rejoindre Peugeot. A l'époque, la loi Evin (interdisant la publicité pour le tabac) débarquait et je savais que mon sponsor allait me quitter. En 1992, j'ai donc roulé et gagné avec le Spider Peugeot 905. Après une année de collaboration avec le staff de Peugeot, l'équipe m'a proposé de faire les 24 Heures sur la 905, qui était la référence des références.

Vous étiez associé à Eric Hélary, qui avait suivi le même chemin que vous, et à un spécialiste de l'Endurance, l'Australien Geoff Brabham. En menant une course sage, vous étiez passés en tête à mi-course.

C.B. : Ça n'était pas une course particulièrement sage car il y avait aussi trois Toyota d'un excellent niveau. On a pris la tête précisément à minuit, j'étais au volant à cet instant et tout le monde était encore en course (ndlr : la 905 n°2 n'avait plus aucune chance suite à une fuite d'huile). Les problèmes mécaniques sont arrivés ensuite pour les autres, et on est passés en "mode tranquille". Les voitures avaient une conception mécanique de F1 avec des moteurs (V10) qui prenaient 12.000 trs/min et qui n'avaient rien à voir avec les diesels d'aujourd'hui. C'était une mécanique vraiment limite sur un tour d'horloge. Il fallait l'économiser si on n'avait pas à se battre.

C.B. : Oui. Peugeot avait sur mis la n°1 et la n°2 un moteur et une boîte de vitesses particuliers pour la qualification, ce qui n'était pas notre cas. Sur la n°3, je n'avais pas ça. J'ai qualifié la voiture en ayant simplement eu droit à des pneus de qualif, qui à l'époque était quelque chose d'extraordinaire. On n'était donc pas dans l'optique de faire une super qualif, mais on avait été tout à fait dans le coup.

C.B. : En performance, elle était l'équivalent de la Peugeot. Je me souviens d'une anecdote : au début d'un relais, je commence à suivre une Toyota, qui perdait énormément d'huile ; on s'en était plaint toute la semaine. Là, je récolte un maximum d'huile sur le pare-brise, et je n'ai d'autre choix que rentrer au stand car je ne voyais plus à travers la vitre. Todt n'était clairement pas du tout content, mais c'était mon choix. Et puis, quand je repars, je vois une Toyota arriver sur moi. Je commence à taper dans les pneus, les freins, la voiture. Mais rien à faire : elle revient, sans cesse. J'arrive dans la première chicane des Hunaudières - un gros freinage - et Irvine se présente pour freiner un peu plus tard que moi. C'est là qu'une autre voiture sort de la piste et remplit la zone de graviers... Irvine n'a pas pu s'arrêter. Je m'en suis sorti, je ne sais pas encore comment. Ça ressemblait un peu à du rallye.

C.B. : J'étais au volant dans la dernière heure, car je me souviens que je voyais des gens se rapprocher de plus en plus de la piste. Brabham avait pris le volant dans la dernière demi-heure, si ma mémoire est bonne. A l'époque, la course n'allait jamais à son terme car le public envahissait la piste. Il était convenu que Geoff fasse le dernier relais car tout le monde participait : j'avais qualifié la voiture et Eric [Hélary] avait pris le départ. C'était aussi son adieu à la course et Jean Todt avait décidé ça. Quand on est sur le bord de la piste, c'est affreux : on pense à plein de choses. Et à l'arrivée, on ressent une délivrance.

C.B. : Pas vraiment ; c'était une victoire Peugeot, pas une victoire individuelle. C'était une victoire de trois autos, neuf pilotes, une équipe de 200 personnes, un groupe de 9000 collaborateurs. De plus, notre équipage n'était pas spécialement médiatique comme aurait pu l'être un trio avec un pilote de Formule 1 ou quelqu'un de notoriété en Endurance. Les messages étaient équilibrés par rapport à cette situation. Peugeot au Mans, c'était la référence.

C.B. : Un très grand respect était installé entre lui et l'équipe. Tout le monde était silencieux et l'écoutait attentivement quand il parlait. Il n'était pas bavard mais parlait juste.