"Ce fut compliqué"

Christian Loriaux : Non. La Fiesta S2000 a été une bonne base de travail pour nos ingénieurs mais il a fallu faire du développement bien au-delà) du moteur. Nous nous sommes assurés que nous étions contents de la suspension et du châssis, autant que de la transmission. Nous sommes dans l'ensemble confiants sur le fait que les pièces venant de la S2000 supporteront le surcroît de vitesse et de puissance de la WRC nouvelle génération.

C.L. : Développer le 1.6 litre Ford EcoBoost. Travailler pour la première fois avec une injection directe a été compliqué : c'était un animal complètement nouveau pour nous. Les autres importantes tâches ont concerné la transmission, les rapports de boîtes de vitesses et le refroidissement autour du moteur. Les nouvelles règles stipulent un poids minimal de 1200 kg et cela a été difficile de descendre à ce niveau. Pour cela, nous avons reçu le plein soutien des ingénieurs de production de Ford Europe et d'autres fournisseurs.

C.L. : Oui. L'injection directe est une bête complexe et nous avons travaillé en étroite collaboration avec les ingénieurs de Ford et notre préparateur moteur, Pipo Moteurs, en France.

C.L. : La réduction de la cylindrée était la route la plus pertinente à emprunter, à la fois pour les constructeurs et le sport du point de vue de la compétition. Et garder le turbo était la chose à faire. Ces moteurs demandent aux pilotes de rester plus dans les tours. Aussi, le son est meilleur, et c'est un aspect important du spectacle.

C.L. : A part la cage de protection tubulaire à l'intérieur de l'habitacle et la châssis, il n'y en a plus tellement. Pleins de pièces paraissent semblables mais elles ont été modifiées pour être plus légères, plus raides, apportant un plus à un niveau où à un autre.

C.L. : Les nouvelles règles en reviennent aux bases des WRC. Elles sont similaires en termes de châssis mais certaines technologies de la Focus RS WRC ont été bannies. Il n'y a pas de différentiel central actif, pas de départ automatisé et pas de palettes pour changer les vitesses derrière le volant. Ça réclame plus de qualité au pilote.

C.L. : Avant le départ d'une spéciale, le pilote appuyait sur un bouton qui contrôlait l'embrayage et le démarrage. Maintenant, c'est à lui de juger la traction, s'occuper de l'embrayage et du changement de vitesse pour décoller de la ligne de départ. Il a plus de trucs à faire et c'est une bonne chose pour un pilote qui veut être champion du monde d'être capable de s'élancer lui-même sans toute cette technologie.

C.L. : Nous avons mis le moteur 2.0 litre de la Focus RS WRC dans la Fiesta S2000 en mars 2010. Nous n'avons pas fait plus de test jusqu'en août, lorsque nous avons installé un prototype du 1.6 litre (sans injection directe). A parti de là, nous avons testé sur la terre en Grande Bretagne, au Portugal, en France et en Espagne. Nous avons testé sur asphalte en Grande Bretagne, en France et en Espagne et sur la neige et la glace en Suède. Au total, nous avons couvert plus de 11.000 km.

C.L. : Les premiers travaux ont été conduits par des gars comme Henning Solberg, Matthew Wilson, PG Andersson et Andreas Mikkelsen. Même Malcolm Wilson a pris le volant, brièvement ! Tous les travaux récents consistant à parfaire le set-up ont été mené par Mikko Hirvonen et Jari-Matti Latvala.

C.L. : C'est le but que tout le monde s'est fixé. Nous pensons avoir développé une superbe voiture de rallye, mais nous ne disposons pas encore de référence pour la situer. Auparavant, nous pouvions comparer une version de la Focus RS WRC par rapport à une ancienne. Mais là, le règlement a changé et aucune comparaison n'est possible.