Chapman, Newey, Brawn... : Élisez le directeur technique de vos rêves !

Parmi tous les techniciens que nous allons citer, John Cooper est certainement celui qui a le plus minimisé l'apport de sa trouvaille. A la base, lui a simplement choisi de positionner le moteur à l'arrière des bolides portant son nom pour une soi-disant question pratique, alors que le Mondial n'en était qu'à ses balbutiements. D'abord moqué par Enzo Ferrari et tous les autres, il a fini, avec un peu d'huile de coude et les talents de pilote de Jack Brabham, par décrocher la timbale à la fin des années 1950. Plus personne n'a ri. Tout le monde a copié. Jusqu'à nos jours.

Non, vous ne vous trompez pas : vous avez bel et bien vu ce nom-là dans notre sondage de vendredi destiné à élire les meilleurs patrons d'écurie. Colin Chapman a été le fondateur et le patron de Lotus ? Oui, mais il a aussi et surtout été un ingénieur remarquable. Sa folle imagination a donné des maux de tête à ceux qui buchaient sur les réglementations techniques. A l'origine de monoplaces révolutionnaires (Lotus 25, Lotus 72, Lotus 88) il a été un précurseur dans le domaine de l'aérodynamisme, en particulier de "l'effet de sol". Si les F1 vont si vite dans les virages, c'est grâce à lui. La première monoplace monocoque au Mondial, c'est lui aussi. L'idée des suspensions actives ? Également.

Qu'on se le dise, toutes les idées de Mauro Forghieri n'étaient pas bonnes à prendre. C'est bien la raison pour laquelle Enzo Ferrari l'a parfois mis à l'écart. Mais l'Ingegnere a toujours fini par le rappeler et cette relation a duré plus de 25 ans. Durant ce gros quart de siècle, le technicien italien a, souvent, eu une part de responsabilité dans les rebonds de Ferrari. Ses plus belles réussites resteront les 312T, pour lesquelles il avait décidé de positionner la boîte de vitesses de manière transversale, offrant à ces monoplaces un comportement de conduite parfait pour Niki Lauda, notamment. Même si c'est dans l'une d'elles que l'Autrichien a flirté avec la mort au Nürburgring.

Gordon Murray a incarné une époque où les cerveaux fumaient plus que les moteurs. Promu par Bernie Ecclestone lorsque le génie des affaires a pris les commandes de Brabham, au début des années 1970, le Sud-africain a redoublé d'idées pour contourner le règlement – le propre des plus grands ingénieurs de F1. Sa BT46B, dont le gigantesque ventilateur équipé à l'arrière servait à aspirer l'air et plaquer le bolide au sol, restera un formidable – mais éphémère, puisque vite interdit – OVNI de la F1. Plus tard, il a aussi été impliqué dans les travaux de la MP4/4 sans laquelle le duel Prost-Senna n'aurait peut-être pas eu la même saveur.

Vous avez revu son nom récemment, et pour cause : co-fondateur de Williams, Patrick Head a été rappelé en urgence en 2019 pour tenter de sortir l'écurie de la profonde crise sportive qu'elle traverse. Lui a construit sa réputation au fil des ans, aux côtés de Frank Williams, mais il a changé de dimension en 1992, lorsque la FW14B a fait passer toutes les autres monoplaces pour de la mécanique préhistorique. Transmission semi-automatique, contrôle de traction, suspensions actives… il a eu le mérite d'aller au bout de ses idées pour faire de l'écurie de Grove la grosse machine des années 1990.

Son nom est constamment associé aux succès de Ferrari dans les années 2000. A juste titre, Ross Brawn ayant été l'un des quatre hommes-clés de l'hégémonie de la Scuderia. Mais avant cela, il avait réussi à peu près partout où il était passé (chez Jaguar en Endurance puis chez Benetton). Ingénieur capable de guider le progrès de machines quasi-parfaites avec les Rouges, le Britannique a aussi brillé par ses qualités de stratégiste hors-pair. En 2009, il a surtout réussi l'un des plus grands coups de l'Histoire de la F1 en rachetant pour un yen symbolique une écurie qu'il a menée au titre en quelques mois. Ses hommes avaient mieux lu le règlement que les autres : le "double diffuseur", si contesté par les autres écuries, a fait des merveilles.

Le premier "coup" de John Barnard en F1, c'est un gigantesque pas vers plus de sécurité : lorsque Ron Dennis lui demande de dessiner les plans de la McLaren MP4/1, en 1981, le Britannique opte pour un châssis en fibre de carbone. Les résultats lui donnent raison et finissent par convaincre Enzo Ferrari d'entamer la révolution de la Scuderia avec lui. Là, il remet le Cheval Cabré sur pattes en imaginant une monoplace à la taille de guêpe avec laquelle Alain Prost manquera de peu le titre en 1990.

Lui a épluché les règlements techniques comme peu d'autres et a presque toujours trouvé des failles, que ce soit pour March, Williams, McLaren ou encore Red Bull. "Géo Trouvetou" sorti de l'Université avec une thèse sur l'effet de sol, il est capable de plancher sur tous les domaines technologiques et c'est en partie grâce à lui, si, aujourd'hui, l'écurie de la célèbre marque de boisson énergétique est l'une des plus performantes sur le plan de l'appui aérodynamique. Il a pris la lumière en début de siècle pour devenir l'un des ingénieurs les plus convoités du plateau.

James Allison est l'autre star des ingénieurs de la F1 moderne. Le Britannique a apporté des titres à peu près partout où il est passé : chez Benetton au milieu des années 1990, chez Ferrari au début du siècle, puis Renault et aujourd'hui Mercedes. Il restera le directeur technique de l'une des écuries les plus performantes de l'Histoire. La dernière Flèche d'Argent qu'il a mise au point, la W11, n'a pas encore roulé en Grand Prix à cause de la pandémie de nouveau coronavirus mais elle grouille de "centaines d'innovations", selon ses mots… dont le fameux DAS, qui a beaucoup fait parler de lui lors des tests de pré-saison.