Lewis Hamilton n'est pas en lice cette année pour un huitième titre mondial par la force du hasard ou la supériorité de son matériel que d'autres ont partagé avec lui sans briller autant, parmi les plus renommés Fernando Alonso, Jenson Button ou Nico Rosberg. Il l'est par un talent inné qui n'aurait rien produit sans une éthique de travail. Et son exceptionnel ressenti au volant n'a jamais été autre chose que le moyen de comprendre comment il pouvait adapter son pilotage pour tirer la quintessence de son bolide. Depuis ses premiers tours en roues en Formule 1 jusqu'à sa dernière victoire en date, dimanche au Grand Prix de Bahreïn. Il en a rarement parlé mais d'autres témoignent à quel point il peut être stupéfiant dans certains domaines qui font sa force.
Pedro de la Rosa avait été confronté au talent de l'espoir britannique lors de son premier test, à Silverstone en 2006. L'expérience avait été un choc, tant l'aspirant s'était joué d'une monoplace sous-vireuse à travers ses qualités d'adaptation innées. En 2008, en ce même lieu, la démonstration victorieuse du jeune Anglais lors d'un Grand Prix de Grande-Bretagne noyé sous les trombes d'eau avait été une autre révélation de la force particulière du futur champion du monde, jusqu'à 5 secondes plus rapide par tour. "C'est en grande partie dû à son talent, de toute évidence, et sa vraie force vient du fait que personne d'autre ne pouvait garder les pneus dans leur fenêtre de fonctionnement en raison de la trop grande quantité d'eau", expliquait le pilote-essayeur espagnol, posté dans le garage McLaren.
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27/03/2021 À 22:43
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"Il est vraiment sur la brèche en entrée de virage"

"Si on regarde la caméra embarquée de Lewis, on pourrait dire qu'il est extrêmement doux. Il ne tourne pas tellement le volant, complète-t-il aujourd'hui. Mais la voiture est sur le fil du rasoir. Et être sur le fil du rasoir signifie qu'on dérive, qu'on glisse, et que ça génère de la température (dans les pneus). Et c'est comme ça qu'il conduit." Et qu'il parvient à garder ses gommes dans leur fenêtre de fonctionnement adéquate.
A l'époque, le secret ultime de son efficacité apparaissait à l'observateur attentif. "Qu'importe le type de virage, les conditions, il est vraiment sur la brèche en entrée de virage", insiste Pedro de la Rosa, ami de son coéquipier de la saison précédente, Fernando Alonso. D'ailleurs, le Barcelonais voit un point commun essentiel à ces deux pilotes qu'on a tant opposés à l'époque de leur cohabitation, en 2007. "Là où Lewis et Fernando sont spéciaux, c'est dans la vitesse qu'ils peuvent avoir à la corde d'un virage tout en gardant une vitesse de sortie correcte", relève-t-il. Le pilotage est un compromis : choisir d'entrer très fort dans un virage, c'est sacrifier la sortie ; et inversement.
Néanmoins, Lewis Hamilton et Fernando Alonso sont d'une autre espèce. Ils ont développé des aptitudes à l'attaque d'une courbe qui leur permettent d'en payer un prix moins fort à la sortie. Et de faire la différence sur la distance d'un relais. Comment ? Tout est affaire de compromis. "Ils équilibrent la voiture entre vitesse et freinage, résume Pedro de la Rosa. C'est très facile à dire, ça l'est beaucoup moins à faire. La plupart des pilotes peuvent le faire sur un tour, quand les pneus arrière sont au mieux de leur rendement. Comme Bottas par exemple : sur un tour, il rivalise souvent avec Lewis. Le problème survient quand les pneus sont usés. C'est là qu'ils (Hamilton et Alonso) sont vraiment meilleurs que les autres. Ils gardent de la vitesse en entrée et perdent juste de la traction comme tout le monde à la sortie. Quand les pneus sont usés, les autres perdent de la vitesse autant en entrée qu'en sortie. Ils sont perdants du début à la fin."

"Certains pilotes ne peuvent s'approcher autant"

Lewis Hamilton a clairement une aptitude à équilibrer vitesse et freinage sans brusquer sa voiture, ce qui ne ferait que la déstabiliser au plan aérodynamique, la priver d'appui donc d'efficacité. Ce n'est pas nouveau et c'est réservé aux plus grands. Du temps de Benetton, Michael Schumacher avait l'habitude de garder un peu le pied sur l'accélérateur pour cabrer sa machine et ainsi contrôler l'assiette de sa voiture à des fins du rendement aérodynamique.
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Pour Lewis Hamilton cependant, les qualités de compétiteurs ne sont pas exclusivement là. Il est des phases de course où on le voit clairement déployer l'agressivité d'un prédateur qui ne lâchera plus sa proie. Dans ses dépassements, il augmente son taux de réussite en réduisant la distance le séparant de la monoplace cible, et celle de freinage lui permettant de valider sa manœuvre ; le plus souvent à l'entrée d'un virage. "Certains pilotes ne peuvent s'approcher autant, remarque Pedro de la Rosa, qui cite encore son ami pour illustrer le cas de l'Anglais. Derrière une voiture, Lewis et Fernando sont quasiment toujours au contact de la boîte de vitesses. Ils le font d'une manière différente, agressive, de sorte que le pilote devant regarde dans ses rétroviseurs, ce qui n'est vraiment pas confortable." Ça le devient même franchement quand l'attaquant est dans un angle mort. Ce dont il faut savoir jouer aussi.
L'inconvénient de cette extrême proximité est une perte de grip de la machine de l'assaillant. Mais pour un pilote de la trempe de Lewis Hamilton, la parade existe. Et c'est là quand on revient au point de départ, cette capacité à entrer fort dans le virage en stabilisant la machine. "Avec ces voitures modernes, on perd énormément de grip à l'arrière en suivant une auto, rappelle Pedro de la Rosa. Mais ce type de pilote (Hamilton) sait compenser avec le freinage en entrée de virage." Autrement dit sans s'embarquer dans un freinage trop long qui ruinerait tout.

"Sebastian est dur mais Lewis est vraiment le plus rude"

Dans un autre registre, Lewis Hamilton s'en sort aussi remarquablement lorsque l'adhérence devient un vrai problème, comme par temps de pluie. Et s'il ne devait avoir qu'un rival à sa hauteur, ce serait sûrement Max Verstappen (Red Bull). Le septuple champion du monde l'a souvent mentionné après une pole position ou une victoire dans ces conditions : il se livre à des expérimentations pour découvrir où la piste est la plus adhérente, tour après tour, et il en tire des dixièmes par paquets. Une aptitude qu'il a sur le sec également. Il suffit de l'écouter après un roulage au Castellet pour comprendre que la piste varoise est un formidable terrain de jeu pour lui en matière de variations de trajectoire. Ce n'est pas très confortable pour la confiance mais ce genre d'inconvénient lui passe au-dessus de la tête.
Pour résumer, il est bien difficile de lui trouver des faiblesses en termes de pilotage mais le plus écœurant pour ses adversaires est qu'il reste redoutable même quand la course marque une pause. Lors d'une neutralisation, son comportement choque régulièrement le pilote de la voiture, Bern Maylander, qui n'a jamais trouvé pilote aussi agressif. Dans le podcast de la Formule 1 "Beyond The Grid", l'Allemand confiait en octobre dernier n'avoir jamais vu ça en plus de 700 tours de neutralisation sous sa direction à bord de la voiture de sécurité depuis 2000.
"Michael [Schumacher] était plutôt calme, se remémore-t-il. Valtteri Bottas est vraiment tranquille derrière : il utilise toujours la même distance derrière la voiture de sécurité. Max [Verstappen] ne me pousse pas tellement non plus. Nico Rosberg était également très calme derrière, toujours à la bonne distance. Sebastian [Vettel] est dur. Assez similaire à Lewis, mais Lewis est vraiment le plus rude."
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"C'est assez pénible d'avoir Lewis derrière moi"

En tête de peloton pendant une neutralisation, Lewis Hamilton fait dangereusement l'élastique. Il passe son temps à caresser la pédale de frein ou taper carrément dedans pour garder ses disques et ses pneus à température pour le restart à venir. Ce qui est usant pour Bern Maylander, qui se demande sans arrêt où il se trouve. "Je me demande 'Est-il côté gauche ou côté droit ?' car il est dans l'angle mort", dit-il.
"J'avoue que c'est assez pénible d'avoir Lewis derrière moi car il attaque sans arrêt, confirme le modérateur de la FIA. Il accélère, il freine, il fait de grands zig-zags. Il est parfois très près de ma voiture. Je ne suis pas sûr qu'il veuille me pousser. C'est son style de pilotage. Il fait tout ce qu'il peut pour maintenir ses pneus dans la bonne fenêtre au moment de repartir." Et ça ne date pas d'hier : Au Grand Prix du Japon à Fuji en 2007, le débutant de McLaren avait fait "un boulot de merde" selon Mark Webber (Red Bull), qui s'était fait percuté par Sebastian Vettel (Toro Rosso). Et si la FIA avait finalement écarté le jeune Britannique de toute responsabilité dans l'affaire, sa réputation en avait pris un sérieux coup.
En termes de course, Lewis Hamilton maîtrise les temps forts sans négliger les temps faibles comme celui-ci. Ce pourrait être un détail mais ce n'en est pas un car le directeur de course des Grands Prix, Michael Masi, a la fâcheuse tendance de dégainer la voiture de sécurité à la moindre occasion pour tenter de relancer l'intérêt de la course quand il estime qu'elle en manque.
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