1000e GP - Notre Top 50 (30 à 21) : Villeneuve, Lauda, Schumacher, crashgate, Mansell - Senna

Il fait beau sur la grille de départ mais dans la première montée vers les Combes, le piège se referme sur le peloton des intrépides. L'averse qui noie le reste du tracé ardennais de 13 kilomètres expédie Joachim Bonnier, Mike Spence, Jo Siffert et Denny Hulme en tête-à-queue dans la descente de Burnenville. Bonnier a la chance de voir sa Cooper stoppée à temps avant de voler par-dessus un talus où elle reste en équilibre, en surplomb de plusieurs mètres, roues avant dans le vide… Jackie Stewart traverse avec ses équipiers Graham Hill et Bob Bondurant la scène de désolation mais ne résiste pas à la rivière qui barre Masta Kink, avalé à 280 km/h : sa BRM en perdition démolit une cabane de scieur de bois avant de s'immobiliser dans un fossé, à l'envers.

Prisonnier d'un amas de tôles déformées, bloqué par un volant boulonné à la direction, l'Ecossais va avoir le temps de songer à sa nouvelle grande cause... "Je ne m'étais jamais vraiment intéressé à la question de sécurité, vraiment jamais. J'étais comme tous les autres de ce point de vue-là : je pensais que c'était toujours les autres qui se faisaient tuer. Mais cette fois, c'est moi qui me retrouvais coincé, au beau milieu d'une marre de carburant. J'ai eu tout le temps d'y réfléchir ; environ 25 minutes", se souvient-il. Il réalise surtout qu'il n'y a aucun secours organisé en voyant Hill et Bondurant découper la colonne de direction avec une scie à métaux dégotée dans la boîte à outils d'un spectateur. Et puis, le carburant qui se déverse dans le fossé menace de s'enflammer… "Ça pouvait arriver à n'importe quel moment, et ça m'a mis hors de moi." Dès lors, il demandera à ses mécaniciens de fixer une clé derrière son volant pour le démonter lui-même.

Pas au bout de ses peines, il voit arriver un véhicule dans lequel il est chargé sommairement avant d'être déposé au centre médical... à même le plancher, au milieu de mégots de cigarettes et de bouteilles vides.

Pourquoi c'est historique : la naissance d'un contre-pouvoir aux propriétaires de circuits, organisateurs de courses, représentants fédéraux. Stewart, qui avait déjà mis en place avec Louis Stanley une caravane médicale itinérante dont l'accès aux circuits était régulièrement refusé, dénonce systématiquement les insuffisances en matière de sécurité, et exige des basiques qu'il obtient peu à peu. Tout ceci dans une atmosphère d'incompréhension, de défiance, voire de menaces de mort… L'une des avancées majeures sera l'installation de rails en bord de piste. Stewart les fera proliférer.

Des sorties de route et accidents qu'on ne compte plus, sept voitures à l'arrivée et un grand triomphateur en Belgique. Seul Jochen Rindt lui a résisté, brièvement.

Depuis le début de la saison, Jacques Villeneuve et Michael Schumacher se disputent la place de n°1. Sur le tortueux circuit de Jerez de la Frontera, le vainqueur d'Indy 500 en 1995 a un point à combler par rapport à l'Allemand, champion du monde 1994 et 1995. La qualification le met sur le chemin idéal : il signe la pole position devant son rival de Ferrari et son coéquipier de Williams, Heinz-Harald Frentzen. Pour combien ? Zéro millième ! Les trois ont signé 1'21"072 - un fait unique dans l'histoire des Grands Prix - et c'est le fils de Gilles, vice-champion du monde en 1979 avec Ferrari, qui remporte le gros lot pour avoir été le premier à signer son tour chronométré.

Malheureusement, le Canadien décolle mal de son emplacement au signal de départ, qui voit "Schumi" et "HHF" mieux réagir et s'engouffrer dans cet ordre au premier virage. Mais Frentzen est loyal et laisse Villeneuve partir chasser le "Baron rouge". Ce n'est que le 8e tour, et il en reste 61.

Le premier passage au stand (la Ferrari au 22e, la Williams au 23e) n'y change rien. Schumacher a une seconde d'avance et des atouts secrets… Lorsqu'il faut mettre le retardataire Norberto Fontana à un tour, au 31e passage, il y parvient immédiatement quand son poursuivant reste bloqué cinq virages derrière la Sauber… La F310B prend soudain quatre secondes d'avance. "Une caisse de champagne de Ferrari à Sauber pour cette manœuvre de Fontana !", s'exclame le commentateur Murray Walker, à la TV britannique. Neuf ans plus tard, le pilote argentin révèlera la vérité à l'agence de presse ANSA. Deux à trois heures avant le début de la course, Jean Todt, le directeur de la gestion sportive à Maranello, était passé chez Sauber, son client "moteur", pour faire la consigne… "Les ordres de Ferrari étaient stricts. Il fallait bloquer Villeneuve si on se trouvait sur son chemin. Quel que soit le pilote", dira Norberto Fontana, qui avait pour coéquipier Johnny Herbert. En même temps, on aurait bien raillé Ferrari si une Sauber avait bloqué une "rossa".

Le second pit stop (43 et 45e tours) remet les voitures en piste dans le même ordre. Sauf que la Williams paraît vraiment boostée par ses gommes fraîches. Villeneuve a le devoir d'attaquer…. Il joue son va-tout dans un droit serré, et Schumacher se rabat sèchement pour lui barrer la route volontairement d'un coup de roue rageur. Un réflexe malheureux, désespéré. La morale est sauve : Villeneuve survit, Schumacher s'ensable. Exclu du Mondial, le fautif reconnaitra son énormité dans sa biographie, en 2006. "Il m'a fallu du temps pour voir que j'avais fait une connerie."

Ayrton Senna a produit des courses fantastiques sur piste mouillée. Ce jour-là, Michael Schumacher (Ferrari) lui ressemble et s'invite dans la même classe que le Brésilien pour sa première victoire avec Ferrari.

Qualifié troisième sur un tracé inondé, le double champion du monde ne reproduit pas le scenario de Donington puisqu'il boucle le tour 1 en sixième position. Son coéquipier Eddie Irvine dans le décor, il remonte P4 à la faveur de la dégringolade de Damon Hill (Williams), puis règle Gerhard Berger, Jean Alesi (Benetton) et enfin Jacques Villeneuve (Williams) pour oublier ses collègues, par moments à raison de quatre secondes par tour. Tout ça avec un échappement cassé ! A l'arrivée, Alesi rapporte "qu'on ne pouvait pas doubler car on n'y voyait rien". Sauf pour Schumacher, qui était plus fort que les éléments.

Quelque chose d'inimaginable aujourd'hui. Ce Grand Prix disputé à Montréal est la 14e des 15 manches du Mondial mais pour Niki Lauda, c'est la dernière. L'Autrichien stoppe tout lors des premiers essais libres, le vendredi matin. Il vient de faire ses dix premiers tours avec la nouvelle Brabham BT49, dans laquelle il ne s'était jamais assis auparavant.

Et ce qu'il dit est un choc : "Ras-le-bol de tourner en rond !" Il sort de sa machine, abandonne son casque et ses gants sur la carrosserie et file à son hôtel. Pour lui, la F1 c'est fini. En réalité, il en a assez de lutter. Il a signé deux semaines plus tôt un contrat-record de deux millions de dollars après trois mois d'âpres négociations avec Bernie Ecclestone, et il a même convaincu Parmalat de continuer d'être le sponsor principal de l'équipe. Mais la goutte d'eau qui a fait déborder le vase, ce sont les sensations désagréables qu'il a eues du V8 Cosworth, installé dans son dos en lieu et place du V12 Alfa Romeo. Il a détesté ses vibrations et s'est alors posé la question existentielle que redoute chaque pilote : "Qu'est-ce que je fais ici ?"

En vérité, il n'en est pas à son coup d'essai : titre en poche, deux ans plus tôt, il avait planté Ferrari - Enzo surtout - deux Grands Prix avant la fin du championnat du monde, au bout de l'incompréhension et du ressentiment avec le Commendatore, qui ne lui avait jamais pardonné son abandon volontaire au début du Grand Prix du Japon 1976, alors qu'il pouvait coiffer la couronne. Il avait un contrat avec Brabham en poche et se fichait pas mal du reste.

Là, sur le circuit de l'ile-Notre-Dame, celui qui est devenu son ex-patron, Bernie Ecclestone, est blême. Niki vient de "faire une James Hunt" et la rumeur court. Jusqu'à l'officialisation de sa retraite, dans l'après-midi. La légende veut que Bernie a lancé un appel à candidature par les haut-parleurs du circuit : "Si quelqu’un dans ce paddock sait piloter une F1, qu’il se présente au stand Brabham !" Mais personne n'a rien entendu de la sorte et l'histoire est plus simple et non moins belle.

Pendant l'été, le manager anglais a fait tester à Silverstone Ricardo Zunino, un Argentin plutôt lent mais fortuné qui peut lui amener des sponsors sud-américains. Et, c'est un pur hasard, il lui a demandé de venir au Grand Prix du Canada en spectateur. Passé à l'hôtel de l'équipe Brabham, ce dernier s'étonne d'ailleurs de croiser Niki Lauda à l'heure des essais… Au circuit, Bernie Ecclestone ne lui donne pas le choix. Il y a là la BT49 n°5, le casque et la combinaison de Lauda avec lesquels il va rouler tout le week-end. Des bottines de Gilles Villeneuve et une paire de gants de Jacques Laffite aussi.

En ce début de saison 1988, l'évidence saute aux yeux : Ayrton Senna et Alain Prost sont les deux plus grands pilotes du monde en activité, et ils disposent avec la MP4-4 d'une machine imbattable, qui relègue la "meilleure des autres" à un tour. C'est beau d'avoir une voiture fantastique, encore faut-il en faire des choses fantastiques de temps en temps. Dans un lieu choisi, si possible.

Ce lieu, c'est le circuit de la principauté. Monaco est le 4e rendez-vous de la saison. Prost a gagné au Brésil, Senna à Saint-Marin, et ils se partagent les victoires près du Rocher depuis 1984. Pour le roi de la pole position, c'est l'occasion de frapper un grand coup. En qualification, il réalise ce qui est peut-être considéré comme son tour le plus impressionnant. 1'23"998, c'est un vertige. Prost est à 1"427, Berger (Ferrari) à 2"687. "J'étais déjà en pole, d'abord d'une demie seconde puis d'une seconde et je continuais d'accélérer, raconte-t-il. J'étais deux secondes devant tout le monde, dont mon équipier. Soudain, j'ai réalisé que je ne pilotais plus de manière consciente : j'étais entré dans une autre dimension. Le circuit était devenu un tunnel dans lequel je m'engouffrais, encore et encore, toujours plus loin. Je me suis aperçu que j'allais au-delà de toute perception consciente. J'étais en train d'accélérer encore et encore et encore. J'étais au-delà de la limite mais toujours capable de la repousser."

Ce propos renforcera sa dimension de pilote religieux, ce dont Prost ne manque pas de s'inquiéter ouvertement. Une transe qui n'empêchera pas Senna de terminer sa course tout seul dans le rail après l'avoir écrasé.

En 1962, Jim Clark (Lotus) était parti 13e pour gagner. En 1995, Michael Schumacher (Benetton) fait encore mieux : piégé par la pluie en qualif, il part 16e pour un résultat identique.

Sur une piste humide, l'Allemand pointe 13e à la fin du 1er des 44 tours, pendant que son coéquipier Johnny Herbert met en évidence l'aisance de la B195. Jean Alesi (Ferrari) brièvement en tête, Johnny Herbert reprend les commandes avant de les laisser à David Coulthard (Williams), du 6e au 13e passage. A ce moment précis, Schumi est déjà quatrième, et poursuit son numéro en profitant des ennuis de boîte de l'Ecossais. Au 15e tour, il passe Gerhard Berger (Ferrari) pour devenir le premier poursuivant du leader Damon Hill (Williams). Avant de pointer en tête à la rentrée du Britannique au stand, pour des slicks.

Mais soudain, la pluie rebat les cartes et met en lumière deux stratégies : Schumi fait l'équilibriste en pneus pour piste sèche, pendant que Hill prend des "pluie". Rattrapé, il résiste à la Williams jusqu'à sortir de la piste. Mais au retour du soleil, il a la voie libre car Hill est bien obligé de rentrer.

Un an après la MotoGP, la Formule 1 se convertit au Grand Prix de nuit, mais ce n'est pas ça que l'Histoire retiendra. C'est malheureusement celle d'une vilaine façon de tricher, même pas excusable à travers son inventivité, un esprit romanesque ou un besoin de vengeance. Elle est la négation même de la course.

Sorti d'une saison sulfureuse chez McLaren, Fernando Alonso est revenu au bercail, chez Renault, sans retrouver le goût de la victoire. Il n'est même pas monté sur le podium et ça lui manque, forcément. Pire, son coéquipier Nelson Piquet Jr a fini deuxième à Hockenheim. Autant dire un miracle tant le Brésilien ne parvient ordinairement pas à approcher les chronos de l'Espagnol. Mais pour "Nando", la qualification se passe encore mal plus que d'habitude. Un problème de panne d’alimentation d’essence sur sa R28 le laisse 15e, devant Piquet.

A ce tarif-là, aucune rémission possible. Certes, un circuit en ville est un cadre particulier où il peut se passer plus de choses extraordinaires qu'ailleurs… C'est dans ce contexte, par exemple, que John Watson a gagné à Detroit en 1982 en partant 17e. Ou à Long Beach en 1983 en s'élançant de la 22e position.

Or, Pat Symonds, le directeur de l'ingénierie, a remarqué que deux endroits du circuit n'étaient pas couverts par une grue capable d'évacuer une voiture accidentée. Sûr qu'on ne compte plus que sur le destin pour se refaire chez Renault. A moins de le provoquer…

Lors d'une réunion avec l'ingénieur anglais et Flavio Briatore, le directeur de l'écurie, Piquet accepte de se crasher pour déclencher une neutralisation, qui provoquera la rentrée de tous les concurrents. Si le timing est bon, Alonso aura ravitaillé et changé de pneus juste avant, de sorte de faire un bond au classement.

Au 12e tour, Alonso rentre 12e au stand et en ressort 20e et dernier. Au 14e tour, Piquet est dans le mur du virage n°17, et rentre faussement penaud à son garage, où son ingénieur motoriste lui demande pourquoi il a continué d'accélérer en direction du mur… Le (sale) coup est parfait : Alonso est 5e au tour 18, et tous ceux devant lui doivent rentrer. Au 34e des 61 tours, c'est dans la poche.

Malheureusement, ce plan diabolique a aussi fait basculer le championnat. Massa s'est précipité en repartant de son stand, emportant la pompe à essence avec son boa. Il menait la course et aurait repris la tête du championnat du monde à Lewis Hamilton (McLaren). Arrivé dans la cité-état avec un point de retard sur le Britannique, il en repart avec sept de débours. Un point lui manquera à l'heure des comptes, à Sao Paulo.

Mais cette histoire ne s'arrêtera pas là. Nelson Piquet fils déballera tout au moment de son éviction de l'écurie à l'été suivant. Nelson Piquet père avait pourtant prévenu Flavio Briatore. Nelsinho devenu persona non grata, un procès bannira Symonds pendant cinq ans et interdira Briatore de toute activité dans le paddock. Sans patron, sans sponsor, Renault se retirera sur la pointe des pieds pour oublier ce que l'on appellera désormais le "crashgate".

Deux semaines plus tôt à Imola, l'amitié qui liait Didier Pironi à Gilles Villeneuve a volé en éclats. Le Grand Prix de Saint-Marin boycotté par les écuries frondeuses rangées derrière la FOCA de Bernie Ecclestone, se résume à une déroute de Renault et un cavalier seul des Ferrari du Français et du Canadien, dans cet ordre resserré dans le final.

La Scuderia n'a pas donné de consignes, ce n'était de toute façon pas le genre des deux pilotes. Mais le directeur, Marco Piccinini, passe le panneau "slow" pour éviter une surenchère en piste et une voire deux pannes d'essence. Villeneuve l'a intégré, il a baissé le rythme. L'attaque que porte le Francilien au dernier tour est donc une trahison aux yeux du Québécois. Plus que ça, un désaveu, car Piccinini, témoin de mariage du Français, n'a pas dénoncé la manœuvre comme il le pensait. "Ferrari peut chercher un autre pilote pour l'avenir", lance-t-il en partant.

A l'étape suivante, en Belgique, l'ambiance est glaciale chez les Rouges. Villeneuve a promis de ne plus adresser la parole à son voisin de garage. La première journée souligne l'exiguïté du circuit limbourgeois qui fait cohabiter 30 voitures sur quatre kilomètres… "Lors de chacun de mes tours rapides, je suis tombé sur un pilote au ralenti, qui chauffait ses pneus", constate le Canadien. Qui ajoute qu'avec deux trains de pneus de qualification, il faut "prendre des risques insensés."

Lors de la seconde session de qualification, le samedi, les Renault sont au-dessus du lot mais pour Villeneuve, devancer Pironi est plus important. Toujours derrière à dix minutes de la fermeture de la piste, il a amélioré sa marque personnelle et décide de continuer. Malgré le panneau "In" affiché au muret.

Il fonce, Jochen Mass (March) est au ralenti dans la courbe de l'entrée du bois… "J'étais persuadé qu'il me dépasserait par la gauche", dira l'Allemand, qui se range à droite. Une terrible méprise, une trajectoire aérienne tragique. Dans la folle cabriole de la Ferrari, le baquet s'arrache, emportant déjà le corps sans vie de Gilles Villeneuve. D'une flamboyance rarement vue, d'une générosité sans égale au volant, il était LE pilote iconique de Ferrari, le préféré des tifosi. Plus fort que les palmarès. Le pilote préféré d'Enzo Ferrari qui le considérait comme un fils.

Nelson Piquet a harcelé médiatiquement son coéquipier Nigel Mansell dès son arrivée chez Williams en 1986. Il s'était accordé avec Frank Williams sur un statut de pilote n°1 mais l'accident qui a paralysé le patron fondateur de l'équipe éponyme a fait passer ça aux oubliettes. Avec une constance qu'il faut lui reconnaître, le Brésilien a entretenu une ambiance délétère avec pour conséquence l'incroyable perte du titre pilotes. Et cette saison 1987 ressemble dangereusement à la précédente... Non seulement le Brésilien n'est pas calmé, mais Alain Prost est encore bien placé pour les coiffer au poteau puisqu'il mène le championnat, et qu'Ayrton Senna pointe à la deuxième place. Et évidemment, le tabloïd le Daily Mirror est là où on l'attendait : il titre sur "La course de la haine". Histoire de se couvrir de toute accusation d'ingérence, Williams a amené cinq châssis opérationnels dans le garage.

Prost a gagné de façon magistrale au Brésil, Mansell vient de s'adjuger le GP de France. C'est peut-être le moment pour Piquet de frapper un grand coup sur la tête de "Big Nige" chez lui. Mais tout ça passe à 3000 pieds au-dessus de la tête de Mansell. La pression, il connait. Il a gagné à Brands Hatch en 1985 et en 1986 et a choisi la tranquillité d'une caravane pour loger en famille dans le paddock.

Dès la qualification, Piquet annonce la couleur en battant son coéquipier pour la pole position pour 0"070, à 254 km/h de moyenne. L'écart insignifiant contraste avec le reste du peloton : Senna (Lotus) est à une seconde pleine, Prost (McLaren) à près d'une seconde et demie. Le Français a pourtant de la ressource : pendant que les Williams patinent, il file en tête. Pas longtemps… En moins d'un demi-tour, Piquet et Mansell l'ont remis à sa place.

Dès lors, l'épreuve ne comporte plus que deux concurrents aux yeux du public de Silverstone et du monde entier, évoluant selon deux stratégies. Un scenario qui sent le K.-O. technique. Pour Piquet c'est du non-stop, pour Mansell un arrêt qui l'éloigne à presque 30 secondes. A partir de là, le moustachu va faire entrer le GP dans une autre dimension en remontant comme un boulet de canon, avec pas moins de 11 meilleurs tours. Pendant cinq tours, il va se heurter à la roublardise du Carioca avant de lui faire rendre raison, à trois boucles du but. Salué en héros au franchissement de la ligne, il doit s'arrêter devant une foule euphorique et une ambulance sera dépêchée pour l'exfiltrer. Un des grands moments de communion entre Silverstone et son pilote fétiche au légendaire n°5 rouge. "Dans les 15 derniers tours, la foule m'encourageait dans chaque virage, dans les lignes droites. Elle m'a aidé de façon démentielle. Elle m'a donné un bonus de cinq secondes", dira-t-il.

Nigel Mansell est un pilote spécial. Génial, sans peur, imprévisible... Pour cette raison, il est le seul qu'Ayrton Senna craint. Les deux hommes ont d'ailleurs un lourd passif entre eux, parfois soldé à coups de poing...

Après Pedralbes, Jarama, Montjuich et Jerez de la Frontera, Montmelo accueille donc le Grand Prix d'Espagne. Cette première édition va donner lieu au duel en ligne droite peut-être le plus célèbre de tous les temps. Et le plus long puisqu'il va s'étaler sur 800 mètres.

Qualifié deuxième entre les McLaren de Gerhard Berger et Ayrton Senna, Nigel Mansell (Williams) perd deux places au départ au profit du Brésilien et de Michael Schumacher (Benetton). Mais le Britannique n'a rien à perdre et le montre vite. Après une bourde au stand de son équipe au Portugal (une roue non fixée lors d'un pit stop), il compte 24 points de retard au Championnat sur le leader Senna à trois épreuves de la conclusion de la saison. Il joue son va-tout.

Déjà le plus rapide au warm-up sur un bitume catalan détrempé, le "Lion" de l'île de Man est déchaîné en ce début de course et rien ni personne ne lui résiste, à commencer par Schumacher. Puis, au 5e des 65 tours, on passe au grand spectacle : n'écoutant que son courage, il attaque Senna dans la ligne droite des stands, qui s'étale sur 1047 mètres. Au niveau de l'emplacement de la pole position, il déboîte et défie le Sud-Américain, avec force louvoiements et gerbes d'étincelles. On a l'impression que les roues vont se toucher, mais non. On ne sait pas qui va céder, mais lui si. Au prix d'un freinage de forcené, il obtient la deuxième place. Il ira ensuite chercher Berger pour la victoire.