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Notre Top 50 (40 à 31) : Duels Alonso - Schumacher, gaffe de Mansell

Notre Top 50 (40 à 31) : Duels Alonso - Schumacher, gaffe de Mansell

Le 09/04/2019 à 12:39Mis à jour Le 16/04/2019 à 11:09

GRAND PRIX DE CHINE - A l'occasion du 1000e Grand Prix disputé depuis la création du championnat du monde en 1950, nous vous proposons les 50 courses, performances ou moments qui ont marqué l'Histoire de la Formule 1. Entre exploits, bagarres épiques, coups de génie techniques, défaillances improbables ou drames... Notre saga se poursuit ce mardi avec les places 31 à 40.

40. Saint-Marin 2005 : Alonso, la naissance d'un titan

Fernando Alonso est devenu au Grand Prix de Malaisie 2003 le plus jeune poleman de l'Histoire de la F1, au Grand Prix de Hongrie le plus jeune vainqueur. Il attaque la saison 2005 en mode "champion", avec un podium suivi de deux victoires. Sa Renault paraît supérieure à la Ferrari de Michael Schumacher. Surtout, ses Michelin tirent un meilleur parti que les Bridgestone du règlement imposant un seul train de pneus par course. Il est promis à un grand avenir mais il n'a pas encore gagné ses lettres de noblesse. Parce qu'il n'a pas encore eu l'occasion de se confronter à la référence des années 2000, l'icône des circuits, le quintuple champion du monde en titre de la Scuderia. Les 13 derniers tours sur le circuit Enzo et Dino Ferrari d'Imola vont lui en donner l'opportunité ; prendre le monde entier pour témoin de son appartenance à la race des seigneurs.

En début d'épreuve, le poleman Kimi Räikkönen a laissé les commandes à l'Asturien sur un bris de transmission, pendant que Schumi entamait sa remontée de sa 13e place de grille. Au 47e tour, l'Espagnol se retrouve devant un "Baron rouge" de retour en piste après son dernier arrêt. Le n°5 au Losange est promis à l'inéluctable, croqué à la moindre erreur comme Jenson Button (BAR) vient de l'être. Au 50e tour, il a la Ferrari dans sa boîte de vitesses, son aileron. Les derniers tours vont être interminables. Chaque freinage, chaque accélération est un test auquel il résiste. La pression est intense mais il est lucide. Un retardataire mal géré, et c'est la victoire qui peut s'envoler. Alors il réduit sa cadence quand il voit le débutant Vantantonio Liuzzi (Red Bull) au loin. Il fait tout pour ne pas le rattraper et garder en même temps un Schumacher trépignant d'impatience. Il le tiendra dans ses rétros jusqu'au bout. Sur la ligne d'arrivée, il recueille plus qu'une victoire. L'estime de Schumacher.

39. Pays-Bas 1979 : Villeneuve ou l'abandon impossible

Gilles Villeneuve à bord d'une monoplace de Formule 1 - ou de n'importe quoi d'autre - c'est un spectacle. Qui confine au minimum à l'équilibrisme, souvent au funambulisme, aux frontières de la déraison parfois. Il a le don de pousser n'importe quelle machine dans ses derniers retranchements, et c'est d'ailleurs l'objet de la fascination que lui voue Enzo Ferrari, et la raison même de tout ce qu'il lui pardonne.

Le Canadien a déjà broyé quelques monoplaces au Cheval Cabré quand, en ce 26 août à Zandvoort, il mène une lutte sans merci avec Alan Jones (Williams) pour la victoire. A mi-course, il vient de passer l'Australien quand il fonce pour s'échapper. Une raison à cela : il ne veut pas être contraint par son stand de laisser la victoire à son coéquipier, Jody Scheckter, bien mieux placé que lui au championnat.

Il part dans un tête-à-queue, mais pour l'impressionner il en faut plus et il repart. En réalité, il a choisi des Michelin trop tendres qui ne lui permettront pas d'aller au bout. Ni même d'aller bien loin car il a crevé et c'est dans un 180° qu'il est bientôt embarqué, dans la célèbre courbe Tarzan.

La caméra le fixe, il va abandonner… Mais non, il vient de relever la visière de son casque pour y voir plus clair. Une marche arrière plus tard, le revoilà sur la piste, le pneu arrière gauche déjanté. Bientôt déchiqueté dans une accélération rageuse pour remettre la "rossa" en action. Pour un tour incroyable, à cheval sur une bordure, en travers, sur trois roues, et même deux. Toujours le bras en l'air pour se signaler. Le fond plat de sa Ferrari endommagé, le demi-arbre de roue désarticulé, il ne songe pas un instant se garer. Non, il rentre, en équilibre sur deux roues, dans la pitlane. Stoppé, sanglé calmement en attendant devant son stand. Quelques secondes s'égrènent. On lui dit que c'est fini. "Je voulais finir la course", dira-t-il. La légende du Québécois est plus vivace que jamais.

38. Italie 1971 : Le club des cinq

Monza et ses interminables rectilignes reliées par des grandes courbes rapides n'est pas pour rien le "Temple de la vitesse". Dans sa Matra servie par un moteur doté d'une évolution, Chris Amon a foncé vers la pole position à 251,214 km/h de moyenne, et le lendemain promet une sacrée explication car d'autres sont prêts à la surenchère : Jacky Ickx (Ferrari), à qui les chronométreurs ont un temps attribué la pole position, est reclassé deuxième, Jo Siffert (BRM), troisième et sensationnel vainqueur du Grand Prix d'Autriche sur l'intimidant et vertigineux Österreichring. Ou encore Clay Regazzoni (Ferrari), Ronnie Peterson (March), Jackie Stewart (Tyrrell), François Cevert (Tyrrell).

Le dimanche, la fascination est bien au rendez-vous et le circuit consacre l'aspiration comme l'exercice en vogue, indispensable préalable à la victoire, au podium, à l'intronisation dans le cercle des sans-peur. Et pendant 51 tours, les leaders se succèdent tels des funambules - Regazzoni, Peterson, Stewart, Cevert, Hailwood, Siffert et Amon - quand vient le tour de Gethin. A bord de sa BRM, le Britannique déploie des trésors d'intelligence pour éviter de tracter ses rivaux, toujours groupés à des allures folles. Effrayant et génial.

Gethin mène les tours 52 et 53 mais se fait déborder par Peterson, Cevert et même Hailwood dans le tour 54. Tout est à refaire... Mais dans le dernier tour, l'Anglais joue son va-tout, et conduit toujours comme s'il avait volé son bolide. Comme les autres... Comment se placer, où, pour réaliser le hold-up ? Gethin réfléchit, passe Hailwood et voit Peterson et Cevert s'écharper. L'entrée de la parabolique est le moment décisif : Peterson et Cevert l'abordent à gauche, laissant l'intérieur à Gethin, qui file pour de bon. Quant à Hailwood et Ganley, ils s'engouffrent dans le tournant en battus. Qu'importe, ils seront de cette arrivée historique. Gethin devient le vainqueur le plus rapide (242,616km/h) et le plus précaire de tous les temps, 0"01 devant Peterson. Cevert suit à 0"09, Hailwood à 0"18, Ganley à 0"61.

Quarante-huit ans plus tard, ça reste le Top 5 le plus serré de l'Histoire de la F1 et la course la plus mouvementée avec huit leaders différents.

Peter Gethin (BRM) au Grand Prix d'Italie 1971

37. Italie 1956 : Le geste incroyable de Collins

Lors de cette finale italienne du Mondial, deux des trois prétendants à la couronne portent le blason au Cavalino rampante : Juan Manuel Fangio et Peter Collins. L'Argentin compte 30 points au Championnat, et le Britannique 22. Mathématiquement, Peter Collins a besoin - comme le Français Jean Behra (Maserati) du reste - de gagner et d'établir le meilleur tour (un point) pour coiffer le grand Fangio.

Au 42e de 50 passages au programme, Behra renonce sur problème de direction et le scenario idéal prend forme pour Collins cinq tours plus tard, lorsque Fangio voit la Ferrari qu'il partage avec Castellotti rendre l'âme. Troisième, il peut encore doubler Luigi Musso (Ferrari) et Stirling Moss (Maserati). Mais à la surprise générale, il offre à Fangio de monter dans sa voiture pour terminer deuxième et partager finalement les six points de sa deuxième place. Et décrocher un quatrième titre.

"Je dois adresser un grand merci à Peter Collins", s'exclame à l'arrivée Fangio, empli d'un respect définitif. "Ferrari était assuré du titre et ne nous avait donné aucune consigne. Lorsque j'ai cassé la direction de ma voiture, j'ai trouvé absolument normal que Luigi Musso ne me cède pas son volant. Jugez donc ma joie lorsque, à un arrêt pour changement de roue, Peter Collins, en troisième position, a sauté hors de sa voiture pour crier : 'A toi Fangio !'"

"Normal de lui passer le volant", expliquera Collins, toujours au reporter du quotidien L'Equipe. "Fangio est notre patron à tous, le maître. Ce n'est pas comme spectateur qu'il devait être sacré champion du monde, mais au volant d'une monoplace, en terminant avec les honneurs de la bataille, à la pointe de la bagarre." Dans les deniers tours, Collins avait estimé qu'il n'avait plus aucune chance de gagner, présumant qu'il n'arriverait rien à Musso et Moss. Un bel esprit fair-play.

36. Suède 1976 : Tyrrell se met en six

Dans sa troisième décennie, la Formule 1 est encore un formidable champ d'exploration technique. Le législateur n'a jamais songé à limiter le nombre de roues des monoplaces. En 1969, l'ingénieur Derek Gardner a ouvert chez Tyrrell le Project 34, qu'il a mis en sommeil puis relancé pour de bon en 1974. Et là, ses recherches ont abouti. En Espagne, il a confié son premier proto opérationnel à Patrick Depailler et à l'étape suivante, en Belgique, le second à Jody Scheckter. A Monaco, le Français et le Sud-Africain ont fini respectivement 3e et 2e.

Le concept P34 repose sur l'idée d'améliorer la surface de contact avec le sol en sus d'une maniabilité accrue grâce à ses quatre roues directrices, et la pénétration dans l'air avec des roues de 10 pouces au lieu de 13, développées par Goodyear.

Mais la mise au point reste délicate, et l'équilibre difficile à obtenir. Patrick Depailler et Jody Scheckter se plaignent tantôt de sous-virage, tantôt de survirage. Mais en Suède, un cap est franchi : Scheckter se qualifie en pole position devant Mario Andretti (Lotus), Chris Amon (Ensign) et Patrick Depailler. Et, plus important, le patron Ken Tyrrell sent que ni Andretti ni Amon n'iront au bout, faute de fiabilité.

En toute transparence, le patron anglais a l'habitude de donner la marche à suivre avant une course. Et là, il refuse tout combat destructeur. Pour lui, Jody Scheckter est l'homme de la situation. Il doit faire la course en tête. Et Depailler doit endosser le rôle ingrat.

Au coup d'envoi, Andretti fuse devant les P34, et écope d'une minute de pénalité au 35e tour pour départ volé. L'Américain reste en tête et finit par casser au 46e des 72 tours. A cet instant, Scheckter devient leader devant Depailler et les Tyrrell boys resteront dans cet ordre. La suite de la saison moins glorieuse, le projet P34 sera abandonné mais il gardera toujours une place à part dans l'Histoire de la F1.

Jody Scheckter, Tyrrell P-34 - 1976

35. Pays-Bas 1973 : La mort en direct

En ce 29 juillet, la 10e manche du Mondial va faire l'effet d'une déflagration médiatique. Depuis peu, la Formule 1 est devenu un sport cathodique. Malheureusement, Zandvoort va offrir en mondovision les images glaçantes d'une atrocité ultime.

Les organisateurs pensaient avoir augmenté le niveau de sécurité en resurfaçant la piste, en ajoutant des dégagements, des barrières de sécurité et même une chicane pour casser la vitesse. Rien de tout ça ne sauvera Roger Williamson. Pas plus que des secours d'une passivité révoltante.

Au 8e tour, la March est victime d'une crevaison, sort et tape un rail au niveau de Hondenvlak. Elle rebondit, revient sur la piste à l'envers, s'embrase et s'arrête enfin après plusieurs dizaines de mètres. Sanglé, le Britannique est conscient mais il ne parvient pas à s'échapper. Si rien n'est fait, l'épave va devenir son tombeau.

David Purley, qui le suivait, est déjà auprès de lui. Prêt à tout. Il fonce vers la carcasse qui se consume, tente de la retourner. Deux commissaires sont à deux mètres. Sans casques ni vêtements ignifugés, ils restent passifs. Purley va chercher un extincteur, le vide autour de la machine. Ses gestes deviennent désespérés. Les voitures de Formule 1 indifférentes défilent... Il n'y a plus rien à faire. Williamson est mort depuis un moment, privé d'oxygène. Purley quitte la scène, révolté.

Le drame choque le grand public qui découvre un sport immature, incapable de protéger ses héros. Jackie Stewart avait lancé sa croisade pour la sécurité à Spa en 1966. Son combat est plus que jamais d'actualité.

34. Monaco 1984 : Senna ou la poursuite inachevée

La naissance d'un équilibriste. Sous un déluge, au volant d'une Toleman dessinée par Rory Byrne (le futur artisan des succès de Schumacher chez Ferrari) mais faiblement motorisée (par l'artisan Brian Hart), Ayrton Senna s'élance de la 13e place. Il gagne quatre places dans le premier tour, pointe troisième après 16 boucles dans un enfer urbain aveuglant. Il règle le futur champion du monde Niki Lauda (McLaren) et remonte sur Alain Prost (McLaren) à raison de deux secondes par tour.

Le Français réclame l'arrêt du Grand Prix et quand Jacky Ickx déploie le drapeau rouge au 32e des 76 tours, il restait pour Senna sept secondes à combler. Prost ralentit forcément, il le double pour franchir symboliquement la ligne d'arrivée en premier. "J'aurais certainement dépassé Prost mais personne ne peut savoir ce qu'il se serait passé. J'aurais peut-être gagné, j'aurais peut-être abandonné", déclare-t-il.

Ayrton Senna (Toleman) - Grand Prix de Monaco 1984

33. France 2004 : Schumacher se met en quatre

En ce dimanche de soleil sur Magny-Cours, Michael Schumacher jubile sur la plus haute marche du podium. Il vient de battre la Renault de Fernando Alonso, auteure de la pole position avec un chrono 0"3 plus rapide que sa F2004, la veille. Théoriquement, il n'avait aucune chance sur 70 tours.

Dès le départ, cette perspective lui est d'ailleurs sortie de la tête. Après une poignée de secondes, il a appelé son équipe pour dresser un constat d'impuissance…

La course bourguignonne est promise au Losange sur un plan à trois arrêts. Mais chez Ferrari, on a l'esprit ouvert. On est inventif. Le vendredi, Luca Baldisseri, le stratège des Rouges, a avancé un plan à quatre pit-stops comme faisant partie des scénarios crédibles… Et depuis le Grand Prix de Hongrie 1998, Ross Brawn sait que Schumi peut réussir l'impossible. Du temps de Benetton, en 1995, le directeur technique britannique avait envisagé cette hypothèse. Argument ultime, l'entrée de la pit-lane est devenue en 2003 la plus courte et la plus rapide du championnat...

Quand Ross Brawn propose de passer de trois à quatre haltes, Schumi s'exclame "no risk, no fun !". En toute connaissance de cause : si ça ne marche pas, la perte de la deuxième place est une probabilité… Dès le 11e tour, le plan est activé. Alonso, interloqué, rentre trois tours plus tard. Au 30e passage, la Ferrari n°1 passe encore par la case stand, et deux boucles plus tard Alonso en fait de même pour ressortir derrière. Pour autant, la tactique de Ferrari ne fonctionne pas encore. Schumi stoppe au 42e tour, Alonso s'arrête au 46e pour la dernière fois. L'Allemand est resté devant mais c'était juste la première partie du plan. C'est bien beau de raccourcir les relais pour passer moins de temps à charger de l'essence afin de repartir sous le nez de l'adversaire. Il faut maintenant gagner pas moins de 20 secondes en 25 tours pour couvrir son 4e arrêt…

Jean Todt, le patron des Rouges, avouera après coup que seul Schumacher était capable de ça. Et Alonso reconnaitra : "J'ai fait tout ce que j'ai pu mais Michael était le plus fort". Pour parvenir à ses fins, le "Baron rouge" a aligné des chronos tous plus compétitifs que le meilleur de l'Asturien. Au 58e tour, il est quand même ressorti sept secondes devant lui. Un tour de force qui fera date.

32. Canada 1991 : Mansell champion du monde de la bourde

On connaissait son côté fonceur-gaffeur. Mais là, c'est au ralenti que le Britannique surpasse totalement sa réputation. Ayrton Senna a trusté toutes les victoires depuis le début de la saison et là, enfin, le pilote Williams va introduire une touche de suspense à ce championnat qui en manquait singulièrement. Confirmer le potentiel de la FW14 qui a déjà fait descendre la McLaren du Brésilien de son piédestal en qualification avec son coéquipier Riccardo Patrese.

"Big Nige" est dans le dernier tour de la 5e manche du Mondial. Euphorique comme il peut l'être parfois, sensible aussi aux acclamations de la foule montréalaise, admirative de son tempérament de feu comme elle avait aimé celui de Gilles Villeneuve.

Avec les abandons de Senna, Prost et Alesi (Ferrari), le moustachu va faire carton plein. A cinq tours de la fin, il se paie le meilleur tour en course. Une coquetterie qui lui va bien... Puis dans la dernière boucle, il entame carrément un tour d'honneur. Au ralenti en arrivant à l'épingle, il salue la foule... Problème, il est en 4e, un rapport de boîte bien trop haut pour le V10 Renault dont le régime s'effondre inexorablement jusqu'à l'extinction définitive. A 500 mètres de la ligne !

Mansell ne méritait pas ça. "C'est ma plus terrible déception depuis Adélaïde 1986", dit-il. Au Grand Prix d'Australie, il avait perdu un titre tout fait contre Alain Prost. Nelson Piquet, son coéquipier de l'époque, fait un vainqueur improbable sur la Benetton, devant Stefano Modena (Tyrrell) et Riccardo Patrese. Ennemi perpétuel de Mansell, le Brésilien, bientôt 39 ans, ne manque pas de prendre son ton goguenard pour faire rire toute la salle de presse : "Quand j'ai vu Mansell arrêté, j'ai éjaculé de bonheur ! [...] Vous allez me voir en F1 pendant encore dix ans ! Je suis bien sûr ravi pour moi, pour l'équipe, et pour ce vieux branleur de Patrese !"

31. Japon 2005 : Alonso se paie Schumacher, Räikkönen humilie Fisichella

Avec un coup de pouce de la pluie, Ralf Schumacher a placé sa Toyota en pole position devant la BAR à moteur Honda de Jenson Button et la Renault de Giancarlo Fisichella. Le public nippon est en fête et la course s'annonce encore plus palpitante avec des gros bras relégués en fond de grille. Piégé par la météo, le néo-champion du monde Fernando Alonso s'est condamné à s'élancer 16e, juste devant les McLaren de Kimi Räikkönen - rétrogradé pour un changement de moteur - et Juan Pablo Montoya

Lors de ses 17 premières éditions, Suzuka a fait 10 champions du monde. Mais là, c'est un scenario chevaleresque qui va peaufiner la légende de ce circuit adoré des pilotes. Pas moins de six leaders vont se relayer sur dix séquences. Ralf Schumacher et Button rentrés dans le rang, Fisichella apparaît comme l'homme du jour. Il a mené déjà deux fois (tours 13 à 20 puis 27 à 38) et il semble tenir la victoire entre ses mains au 46e des 53 passages.

Mais derrière, Alonso et Räikkönen ont fait le show, et ce n'est pas fini. L'Espagnol s'est payé deux fois le septuple champion du monde, dont une fois à l'extérieur dans le 130R au 20e tour, sur une manœuvre à faire froid dans le dos. Il va arracher le podium à Mark Webber (Williams) dans l'herbe du virage n°1…

De son côté, Iceman a aussi fait céder l'Allemand dans sa remontée infernale. Et depuis son ravitaillement du 46e tour, il fond littéralement sur un "Fisico" réputé friable mentalement… La pression augmente à la chicane, au bout du 52e et avant-dernier tour. Le Romain se loupe, la MP4 n'est plus très loin... Dans la ligne droite des stands, le delta de vitesse est manifeste. En mode dégoupillé, Räikkönen déboîte au n°1. Parti 17e, il va l'emporter !

La course a livré 34 dépassements - hors ravitaillements - et un paquet de manœuvres à la testostérone. Chez Renault, on fait grise mine. "Chez nous, on a un génie et un tocard…", lâche un ingénieur.

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