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Notre Top 50 - 1er : Adélaïde 1986, chef d'œuvre et thriller absolu

Notre Top 50 - 1er : Adélaïde 1986, chef d'œuvre et thriller absolu

Le 12/04/2019 à 16:00Mis à jour Le 16/04/2019 à 17:17

GRAND PRIX DE CHINE - A l'occasion du 1000e Grand Prix disputé depuis la création du championnat du monde en 1950, nous vous proposons les 50 courses, performances ou moments qui ont marqué l'Histoire de la Formule 1. Entre exploits, bagarres épiques, coups de génie techniques, défaillances improbables ou drames... Notre saga s'achève ce vendredi avec les places de 10 à 1.

10. Monaco 1982 - Pour Arnoux, Prost, Pironi et Patrese, c'était du casino

Rouler en tête est généralement un passeport pour la victoire en Principauté, mais cette année-là c'était une malédiction. Cinq pilotes s'y sont essayés, et le vainqueur aura finalement eu droit à une seconde chance, dans le 76e et dernier tour, pour triompher sans le savoir.

Gilles Villeneuve décédé suite à un accident au Grand Prix de Belgique, Didier Pironi représente seul Ferrari et c'est Renault qui sort renforcé de la qualification. La Régie est la seule marque présente deux fois dans le Top 6 avec René Arnoux en pole position et Alain Prost quatrième. Impeccable au départ, le Grenoblois abandonne cependant sur casse de son V6 turbo au 15e passage.

Le Losange s'y voit alors grâce au Chamoniard, confortable leader jusqu'au 74e tour, quand, entre la chicane du port et le Bureau de tabac, il perd le contrôle de sa RE 30B. Une légère ondée s'est manifestée à cet endroit mais Prost ne comprendra jamais comment il a pu bifurquer sans préavis dans un rail.

Riccardo Patrese (Brabham) en tête, il n'y a rien de plus précaire... Pas manqué : "La chicane mobile", en tête-à-queue au virage du Loews, Didier Pironi passe donc en tête au 75e et avant dernier tour... Mais là encore, il a beau repasser devant la chapelle de Sainte-Dévote, rien n'y fait. La "rossa" du Parisien tombe en panne sèche, à l'entrée du tunnel. Tout comme l'Alfa Romeo d'Andrea de Cesaris quelques instants plus tard.

Cette course à l'acte manqué continue alors avec Derek Daly (Williams), incapable de boucler les deux derniers tours sans sortir... Riccardo Patrese, lui, a persévéré, et il a eu raison. Remis en lice par les commissaires, il ne comprend pourquoi les gens se précipitent sur lui à l'arrivée. Si, si, il a bien gagné !

9. Japon 1976 : Pour Lauda, il y avait plus important que le titre

Le 1er août, Niki Lauda est défiguré par l'incendie de sa Ferrari au Nürburgring. Les poumons brûlés, il reçoit l'extrême onction deux jours plus tard. Décidé à vivre, rester éveillé sous peine de céder à l'irréparable, il demande qu'on lui vide ses poumons remplis de liquide, dans des douleurs abominables… Forfait en Autriche et aux Pays Bas, il est de retour en Italie, pour une héroïque quatrième place.

Avant le départ du Grand Prix du Japon à Fuji, dernière épreuve de la saison, il ne possède plus que trois points d'avance sur James Hunt (McLaren). Deux hommes, deux destins, deux personnalités. La rigueur autrichienne de "l'ordinateur", l'exubérance britannique et sa devise : "Le sexe, petit déjeuner des champions." Deux coureurs à leur façon…

Niki Lauda (Ferrari) en 1976

Mais en ce 24 octobre, Niki Lauda n'a pas dissipé toutes ses peurs. Celles des images d'un accident qui le poursuivent. Du ciel aussi, qui le ramène aux risques du métier. L'orage s'éternise, la piste est détrempée, le départ reporté. Le "Kaiser" a l'autorité du champion en titre, Emerson Fittipaldi celle du lauréat des années 1972 et 1974. Unis dans une même sagesse, celle d'en rester là… Pour tout dire, seuls Clay Regazzoni et Vittorio Brambilla sont prêts à n'importe quoi pour une loterie.

Une heure et demie plus tard, le peloton se rend à l'évidence. La piste est inondée mais les moteurs s'ébrouent. Mario Andretti (Lotus) part de la pole position devant James Hunt (McLaren) et Niki Lauda (Ferrari). Mais à la fin du premier tour, l'Autrichien a déjà chuté au 10e rang. Il a senti son bolide se dérober sous lui en aquaplanage. Et la deuxième boucle n'est qu'un naufrage. Tout cela est décidemment dérisoire, la vie tellement plus précieuse.

Il met pied à terre à l'orée du troisième, ce qu'Enzo Ferrari ne lui pardonnera pas. Hunt mène, puis rétrograde troisième. Mais s'il accède même au deuxième rang au 65e passage, il tombe au cinquième au 69e tour. Pneu avant dégonflé, il a dû rentrer. Obligé de finir dans le Top 4, il reprendre finalement Regazzoni et Jones. Mais il ignore sa position, tout comme les organisateurs. La confusion règne lorsqu'il franchit la ligne d'arrivée mais sa troisième place sera bien confirmée. Champion d'un jour, champion pour toujours : il n'avait jamais mené le championnat du monde et ne le mènera plus jamais…

8. France 1953 : Hawthorn vient à bout de Fangio

Sur le circuit de Reims-Gueux, Alberto Ascari arrive en invincible, fort de neuf victoires consécutives - hors Indy 500 - à bord de sa Ferrari, mais face à des rivaux qui ne se font pas à l'idée d'être battus une fois de plus. Il faut dire que le champion en titre a trois coéquipiers de grande classe avec ses compatriotes Giusseppe Farina, titré en 1950, et Luigi Villoresi, et le jeune Britannique Mike Hawthorn. Et que du côté de l'usine Maserati, on n'est pas en reste avec les Argentins Juan Manuel Fangio, pilote de la saison 1951, José Froilan Gonzalez et Onofre Marimon et l'Italien Felice Bonetto.

Sur ce tracé fait de portions rapides reliées par des épingles à ses extrémités, le GP de la Marne a fait en 1952 la part belle aux courses en formation serrée, et aux dépassements à aspiration. Cette première édition du Grand Prix de l'Automobile club de France ne va pas échapper à la règle, avec quatre Ferrari mélangées à quatre Maserati devant. A chacune son avantage : la Ferrari joue la facilité de conduite avec ses 180 chevaux, la Maserati affiche 190 chevaux pour compenser un poids plus élevé.

Mike Hawthorn (Ferrari) au Grand Prix de France 1953

Là est la recette de "La course du siècle", comme elle sera longtemps surnommée... En Ascari domine un Top 10 composé de Ferrari et Maserati en comptant les machines privées et pour le dimanche, Gonzales, cinquième au départ, a décidé de faire le lièvre en partant avec un réservoir à moitié plein. Il va ouvrir la route jusqu'au 29e des 60 tours, moment de la relève assurée par Fangio et Hawthorn, dans une rageuse alternance. C'est simple, le leader va changer onze fois en 31 tours, pour ce qui est des pointages sur la ligne d'arrivée !

Surtout, cette joute est d'une suprême élégance de la part de Maestro sud-américain et de l'homme au nœud papillon, ce dernier élargissant à dessein sa trajectoire pour ne pas gêner son collègue lors d'un dépassement de retardataire. A un moment, les deux hommes ont même été si proches que l'Anglais a pu lire le compte tour de la Maserati.

Pour ajouter à la légende de cette épreuve de 2 heures et 44 minutes, la victoire se décidera dans le dernier virage, avant l'arrivée. Fangio, en délicatesse avec ses freins à l'épingle de Thillois, laissera Hawthorn passer. Derrière eux, González aura longtemps suivi ce duel extraordinaire, pour échouer à 1"4, précédant Ascari, quatrième à 4"6.

7. Japon 1989 : Prost et Senna se chicanent

"Mon soulagement est provoqué par le fait qu'Ayrton soit champion du monde. C'est la meilleure chose qui pouvait arriver tant à notre équipe qu'à moi-même. Avec une moindre pression sur les épaules et le but de sa vie désormais atteint, sans doute deviendra-t-il plus humain, plus sympathique. J'espère que ce titre va changer sa philosophie de la course et de la vie comme de la course et que nous nous entendrons bien. Nous nous retrouverons ainsi pour une nouvelle course au titre en 1989. De manière un peu plus amicale."

Ça, tout juste c'était un an avant, dans la bouche de Prost. A Suzuka. Depuis, il a découvert sa propre naïveté, ravalé son optimisme. Depuis Imola, où Senna a rompu le pacte de non-agression du premier tour, les couteaux sont tirés. Au Castellet, en juillet, le Français a annoncé son départ de McLaren. Au Grand Prix du Japon, il perçoit plus que jamais son isolement mais il connaît le deal : s'il devance Senna, il sera champion. Quant au Sud-Américain, il ne peut se permettre d'abandonner… Dernier détail : Prost a prévenu qu'il n'était pas disposé à s'incliner devant une attaque brésilienne marquée du sceau de l'outrance...

Dans cette nouvelle tension du départ sur le circuit de Honda, motoriste de McLaren, Senna montre des progrès insuffisants : s'il ne cale pas comme en 1988, il marque une hésitation qui propulse Prost à l'horizon. Le Français prend de l'avance jusqu'à l'arrêt au stand. On assiste alors à une autre course : Senna revient fort, au point d'avoir le nez de sa MP4 n°1 dans la boîte de vitesse de la n°2.

Ayrton Senna et Alain Prost (McLaren) au Grand Prix du Japon 1989

Ayrton Senna et Alain Prost (McLaren) au Grand Prix du Japon 1989AFP

La partie d'élastique bat son plein lorsque Prost arrive au freinage de la dernière chicane, au 47e des 53 tours. Il ne change rien à sa façon de faire. Senna, lui, a décidé de se lancer à l'abordage. Prost le voit bien dans son rétro droit, braque fermement. Un peu plus tôt que d'habitude. Il refuse le chantage et Senna n'esquisse aucun geste de replis. Voilà les deux McLaren inexorablement liées dans un même destin. Enfin, pas tout à fait, parce que si Prost sort de sa McLaren, Senna repart avec l'aide des commissaires. Il coupe juste la chicane et rentre changer d'aileron avant pour foncer vers la première place d'Alessandro Nannini (Benetton).

A l'instant fatidique, Prost n'avait aucune faiblesse. Même pas celle d'être privé depuis un moment de son tableau de bord à cause d'un court-circuit, et spécialement du compte tours l'aidant à changer de rapport au bon moment. Non, il était incroyablement relax. "Je parvenais à contrôler le retour de Senna. Je pouvais lui reprendre quelques longueurs à volonté. Cela ne me gênait pas de l'avoir derrière moi", attestera-t-il.

Le linge sale se lavera en famille dans le bureau des commissaires, et en ressortira encore plus sale. Président inflexible de la FISA - branche sportive de la FIA - Jean-Marie Balestre confirme la disqualification d'Ayrton Senna au motif qu'il n'a pas couvert la totalité de la distance de la course. Un vilain prétexte.

Nannini vainqueur sur tapis vert, Prost champion dans la polémique, ce GP du Japon laisse un goût d'inachevé pour un an au moins…

6. Japon 1990 : Senna se venge en huit secondes

A Monza, un journaliste a tenté lors de la conférence de presse post-GP d'Italie de réconcilier Ayrton Senna et Alain Prost, en froid depuis leur accrochage du Grand Prix du Japon 1989. Le Brésilien a serré machinalement la main du Français, son ex-coéquipier de McLaren, et vite rassuré sur la portée de son geste ; aussi dérisoire "qu'une virgule dans un dictionnaire". Non, pense-t-il, ce n'est pas un parterre d'observateurs qui va régler un litige qu'une discussion entre quatre yeux, au Grand Prix de Hongrie, n'avait déjà pas aplani.

L'année passée, le Pauliste avait estimé avoir été victime à Suzuka d'un complot ourdi par le Français Jean-Marie Balestre, président de la Fédération internationale du sport automobile (FISA). Il avait mal vécu sa disqualification scandaleuse, une amende pour conduite dangereuse et ses excuses obligées aux plus hautes instances.

Alain Prost (Ferrari) et Ayrton Senna (McLaren) au Grand Prix du Japon 1990

Alain Prost (Ferrari) et Ayrton Senna (McLaren) au Grand Prix du Japon 1990Getty Images

Senna arrive au Japon en leader du Mondial, avec 78 points contre 69 à l'Auvergnat. Neuf points, c'est juste la valeur d'une victoire, et un résultat blanc de Prost à Suzuka ou à Adélaïde suffirait à le couronner une troisième fois...

Après sa pole position, Senna en dénonce l'emplacement sur la grille ; à droite, sur la partie non roulante donc plutôt sale de la piste. Quelques jours plus tôt, il est allé voir les officiels avec son coéquipier de McLaren, Gerhard Berger, pour demander à placer la pole à gauche. On lui a assuré que ce serait fait le jour de la course mais Jean-Marie Balestre, le président de la FIA, oppose finalement son veto. Pourtant, de tels changement ont déjà eu lieu comme à Estoril.

Senna part du briefing des pilotes en claquant la porte et sous-entend qu'il se passera quelque chose s'il perd l'avantage de sa pole position comme en 1989. Pas manqué : dépassé par Prost au coup d'envoi, il reste pied au plancher, amorce un simulacre de dépassement à l'intérieur du virage n°1 pour ne pas rater Prost. Après huit secondes de course, les deux bolides entrent en collision.

Senna accuse Prost de lui avoir fermé la porte et il n'y a que ses inconditionnels pour croire en une telle version. A Paris, Balestre fulmine d'impuissance. A Suzuka, il aurait ordonné un nouveau départ. Pour Prost, tout ça n'est qu'écœurement. "Perdre ainsi est dégueulasse. Nous n'étions même pas côte à côte. Cet homme ne vaut rien. Il n'existe plus pour moi", lâche-t-il.

Vidéo - Malédiction, syndrome Senna, camionneur viré : Prost et l'enfer de Suzuka

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5. Allemagne 1957 : Fangio ou le chef d'œuvre unique

En ce 4 août, l'Argentin repousse sur 22 tours de "L'enfer vert" ensoleillé ses limites au-delà de ce qu'il se pensait capable, au point de déclarer en sortant de sa Maserati ne plus vouloir revivre une telle expérience.

A 47 ans, "El Maestro" offre au monde une dernière preuve de sa grandeur, une dernière leçon de pilotage, de bravoure et de cette intelligence qui ne l'auront jamais quitté au volant. Car face aux Ferrari de Mike Hawthorn et Peter Collins promises à une course non-stop en pneus Englebert durs, il fallait imaginer un plan diabolique et avoir surtout quelqu'un de surdoué pour l'appliquer.

Chez Maserati, on y a beaucoup réfléchi, et conclu que la seule façon pour Fangio de s'en sortir avec ses Pirelli plus tendres - et donc moins résistants à l'usure - est de s'arrêter à mi-parcours.

Sans surprise, le plan fonctionne, au début... Fangio, plus léger avec sa moitié de réservoir rempli, double rapidement les Ferrari pour prendre la tête, et s'enfuit. Avec 28 secondes d'avance au 12e des 22 tours, il peut nourrir de réels espoirs de fructifier sa stratégie. D'autant que Maserati a pris le soin de roder ses mécaniciens au stand, jusqu'à réussir un ravitaillement d'une trentaine de secondes.

Juan Manuel Fangio (Maserati) au Grand Prix d'Allemagne 1957

Mais au moment de la rentrée de l'as sud-américain, la panique s'empare des braves. Ecrou de roue égaré sous la voiture, baquet à resserrer... 52 secondes s'égrènent et Fangio repart.

Et pendant deux tours, il ne se passe rien. Fangio ne reprend rien aux Ferrari. Mais ensuite, les records du tour tombent les uns après les autres. La "Boucle Nord" n'est pourtant pas un cadeau et encore moins une partie d'improvisation avec ses 22,810 km et 176 virages à mémoriser. Nombreux sont ceux à y avoir perdu de leur lucidité jusqu'à l'étourdissement.

C'est certain, il n'est pas fait pour les présomptueux mais le vieux champion appartient à la classe des géants. Dans certains virages, il décide de passer un rapport de boîte de plus que d'habitude. Il roule dix secondes plus vite que les Ferrari mais tout ça réclame une prise de risques insensée... Finalement, il règle Collins puis Hawthorn dans l'avant dernier tour. Et établit son meilleur tour 8"2 plus vite que sa propre pole position.

Pour couronner le tout, Fangio est champion du monde pour la cinquième fois et la foule exaltée lui fait une véritable ovation. Porté en triomphe jusqu'au podium, jusqu'aux lauriers du vainqueur.

4. Europe 1993 : Le tour de magie de Senna

Sur cette piste anglaise détrempée accueillant son premier Grand Prix du championnat du monde, Ayrton Senna (McLaren) réalise un premier tour de funambule grandiose digne du plus grand pilote de tous les temps qu'il est sous la pluie.

Quatrième sur la grille derrière Alain Prost, Damon Hill (Williams) et Michael Schumacher (Benetton), le Brésilien est tassé par l'Allemand au départ et laisse donc filer Kark Wendlinger (Sauber)... Mais en moins d'un tour pourtant, il va se refaire au-delà de toute attente…

A la sortie du virage n°1, Senna plonge à l'intérieur pour effacer Schumacher. Beaucoup plus stupéfiant, il choisit de garder de la vitesse à l'extérieur du virage n°3 pour doubler Wendlinger. Et dans une action continue, il poursuit Hill pour le ranger dans ses rétroviseurs au freinage du n°7.

Ayrton Senna (McLaren) au Grand Prix d'Europe 1993

Et pour finir, il porte le coup de grâce à Prost dans la descente conduisant à l'épingle du virage n°10. Senna braque à l'intérieur, irrésistiblement. Prost fixe son regard sur lui, surpris de le voir là.

Senna aurait pu s'en tenir à ça mais la suite est à peu près du même tonneau. La piste sèche, ses confrères chaussent des "slick" mais pas lui. De sorte qu'il n'a pas à repasser au stand au retour de la pluie. Le plus fort est qu'il n'a pas usé ses pneus "pluie" sur la piste qui s'asséchait. Après 76 tours, seul Hill, deuxième à 1 min 23 sec, a évité l'humiliation d'un tour de retard. Prost, troisième, est livide en conférence de presse. Il a stoppé sept fois au stand et se lamente à propos de sa voiture. Cette Williams qu'il a tout fait pour avoir à la place de Senna pour son retour à la compétition. D'un naturel rancunier, Senna n'hésite pas à lui répondre : "Si tu veux, on échange".

3. France 1979 : Villeneuve - Arnoux, le duel du siècle

Cette course appartient déjà à l'histoire au sens où elle scelle la première victoire d'une Renault en Formule 1, avec Jean-Pierre Jabouille. Le 1er juillet, le Losange fait entrer la F1 dans une nouvelle ère, et la RS n'a plus rien à voir avec la "théière jaune" moquée par les Anglais deux ans plus tôt. Pourtant, ce n'est pas le nom du vainqueur ni cette prouesse technologique que les amateurs de F1 retiendront, mais le rodéo sauvage que Gilles Villeneuve et René Arnoux se sont livré lors des six derniers tours.

Le Canadien, isolé à la deuxième place, s'occupe de ramener à l'arrivée sa Ferrari avec des freins et des pneus en sale état quand le Français opère un retour express pour lui sauter dessus à 280km/h, croiser sa trajectoire à coups de freinages effrontés et dérives roues dans roues, ponton contre ponton. Pendant ces ruades jusque dans les graviers, les hommes se jaugent, les regards se croisent même au bout de la ligne droite de 1100 mètres.

Devant plus de 100.000 spectateurs ébahis, les deux as "dégoupillent", "soudent", jusque dans les graviers pour le Français. Il faut dire qu'avec ses courbes fluides, le circuit bourguignon est une occase facile moyennant la dose suffisante de testostérone.

"On s'est touché au moins dix fois en six tours (…) Dans une carrière, il y a toujours un moment où tout passe", expliquera Arnoux, qui évoquera "l'affrontement de deux tempéraments". En toute connaissance de la loyauté de l'autre, sans laquelle rien n'aurait été possible. D'ailleurs, les deux sont tellement borderline que le tracé ne dessine plus pour eux une véritable trajectoire. Rapidement, l'esthétisme et la raison n'ont plus rien à voir là-dedans et tout n'est que surenchère. Il faut suivre l'autre où il va, le contrer, le surpasser par tous les moyens. Sur le mode bien connu "Si tu freines, t'es un lâche"…

Dans le combat pour l'honneur, le Québécois et le Grenoblois ont tour à tour l'avantage, au gré des soucis de la Ferrari et des déjaugeages de la pompe à essence de la Renault dans les courbes à droite dont Pouas, la dernière avant l'arrivée.

Gilles Villeneuve a le dernier mot. Pour René Arnoux, cela restera "un moment de grâce". Néanmoins, ils devront répondre au meeting suivant de leur comportement. "La commission de discipline nous a demandé si nous agirions à nouveau ainsi si la situation se représentait. On a éclaté de rire", dira Arnoux.

2. Saint-Marin 1994 : La fin d'un monde

Il y avait eu la mort des iconiques Jim Clark, dans une course de Formule 2 à Hockenheim en 1968, et de Gilles Villeneuve en qualification du Grand Prix de Belgique, à Zolder en 1982. D'autres malheurs encore, tellement nombreux. Mais la Formule 1 n'avait plus été confrontée à la tragédie depuis l'accident d'Elio de Angelis lors d'essais au Castellet en 1986.

En un week-end, Imola l'a saisie l'effroi. En 25 heures, le sans-grade Roland Ratzenberger et la superstar Ayrton Senna disparaissent en direct, en mondovision. Le débutant autrichien de 33 ans vivait le grand frisson des Grands Prix à bord d'une Simtek à la conception artisanale en regard des meilleurs standards. Un volet d'aileron envolé dans la courbe la plus rapide du circuit, un choc à 316 km/h sans rémission, un corps désarticulé, un cou brisé... Malgré de faibles résultats dans la catégorie de monoplace inférieure, une victoire de classe et une cinquième place au général aux 24 Heures du Mans lui avaient donné la crédibilité suffisante pour se payer un baquet.

Sur le coup, Ayrton Senna rentre au garage Williams, bouleversé. Il se rend sur les lieux du drame, dans la courbe Villeneuve, pour comprendre. Le dimanche, il est visiblement soucieux et s'enferme dans son bolide à l'emplacement de la pole position. Il veut rendre hommage au malheureux Ratzenberger en brandissant un drapeau autrichien à l'arrivée...

Une perte de contrôle à fond dans Tamburello à bord de sa Williams qui talonne, dans son 7e tour de leader, le sort de sa trajectoire à 300 km/h, et l'arrache à l'amour de tout un pays qu'il a rendu si fier. Un peuple d'admirateurs orphelins de son génie et de sa flamboyance. Une foule innombrable de fans dans le monde entier.

Tamburello avait consenti des miracles avec Nelson Piquet en 1987 moyennant plus d'un an de maux de tête et d'insomnie pour le Brésilien, puis avec Gerhard Berger deux ans plus tard, avec pour conséquences quelques brûlures.

Ces dernières années, Erik Comas, Derek Warwick, Alessandro Zanardi, Jos Verstappen avaient multiplié les cabrioles. On pensait la Formule 1 parvenue à maturité, capable de protéger ses héros d'un danger rangé à l'arrière-plan. D'un seul coup, tout est à refaire, à construire sur un néant d'une violence extrême.

Dans le paddock, l'incompréhension, la tristesse, la peur transforment chaque visage. Ayrton Senna heurté en pleine tête à travers son casque par un triangle de suspension saillant comme une lame de couteau, Imola a pactisé avec l'horreur jusqu'au bout. Rubens Barrichello (Jordan) catapulté le vendredi à 200 km/h contre un grillage, une demi-douzaine de spectateurs blessés pour une roue détachée de la Benetton de JJ Lehto embouti sur la grille, trois mécaniciens percutés par une roue mal fixée sur la monoplace de Michele Alboreto dans la pit lane… Il n'est plus question d'arrangement avec le destin.

Michael Schumacher (Benetton) au Grand Prix de Saint-Marin 1994

La F1 abasourdie, la FIA décrète une série de mesures-choc pour casser la vitesse sur les circuits les plus dangereux à coups de chicanes, diminuer les appuis aéro, renforcer la protection des bolides. Ce n'est qu'un début.

La double tragédie qui a touché le monde des Grand Prix du sans-grade à la star la plus adulée coupe à jamais l'Histoire de la F1 en deux. Il y aura un avant et un après. Un trop plein de confiance et un vide d'espérance. On a même songé que le mieux serait de stopper la saison où elle en était pour prendre le temps de repartir sur de meilleures bases en 1995.

1. Australie 1986 : Chef d'œuvre et thriller absolu

La saison entière a été un cocktail explosif de rivalité haineuse chez Williams, savamment entretenue par un Nelson Piquet goguenard à l'endroit de son coéquipier Nigel Mansell, et de courses flamboyantes d'Ayrton Senna, le roi de la pole position, ou brillantes de gestion de la part d'Alain Prost, au volant de Lotus et de McLaren pourtant inférieures.

A Adélaïde, Mansell est là pour consacrer sa fougue maladroite par un titre mondial. Il ne dispose pas du meilleur châssis mais de loin du moteur le plus puissant avec le V6 Honda. Il compte 70 points, soit 6 de plus que Prost et 7 de plus que Piquet. La victoire valorisée 10 points, un Top 3 lui suffit. Et si d'aventure il n'y parvient pas, Prost et Piquet doivent gagner pour le coiffer sur le fil. Senna ? Il n'est plus éligible depuis l'arrivée de la précédente course, au Mexique.

Ayrton Senna (Lotus), Alain Prost (McLaren), Nigel Mansell, Nelson Piquet (Williams) au Grand Prix du Portugal 1986

Point final d'une saison parfumée au souffre, ce Grand Prix d'Australie va s'avérer le plus extraordinaire de tous en fixant dans la mémoire collective le combat ultime d'une fantastique génération de pilotes à coups de rebondissements et de tout ce qu'une course peut offrir. Trancher de façon impitoyable entre ceux qui foncent tête baissée et ceux qui réfléchissent. Tour à tour, Mansell, Piquet et Prost vont rouler en champion de monde. Il y aura un malheureux, un survivant, un glorifié.

Question stratégie, il y a déjà une différence qui suggère le chaos dans l'air : c'est le chacun pour soi chez Williams et le jeu d'équipe chez McLaren car, pour sa dernière en F1, Keke Rosberg a décidé d'aider Prost en attaquant pour user les Williams. Cependant, un doute subsiste : 1986 a encore restreint la consommation d'essence, et question panne, le Finlandais a largement vu ce que ça donnait. Tout comme Prost, qui a fini à sec et sur l'élan à Imola, et du descendre pousser sa machine à Hockenheim.

Est-ce la peur de gagner ? Toujours est-il qu'au départ, Mansell voit de sa pole position Senna (Lotus) le doubler, puis Piquet et Rosberg le déborder. Rosberg lance l'offensive, et Prost remonte de sa 5e place… Au 7e tour, Rosberg passe en tête devant Piquet et Mansell, bientôt rejoint puis avalé par Prost quatre boucles plus tard. Mais le "Professeur" se déchaîne, harcèle Piquet jusqu'au tête-à-queue… Résultat de ce turn over, Rosberg mène au 23e passage devant Prost, Mansell, à nouveau virtuellement champion du monde, et Piquet… Mansell est même d'autant plus tranquille que Prost investit 31 secondes – une éternité – au stand pour une crevaison lente suite à un contact avec Berger (Benetton) à qui il prenait un tour.

On croit Prost disqualifié de la course au titre, mais c'est en réalité le début d'une énorme méprise chez Williams qui va conduire Mansell et Piquet à leur perte. En voyant les pneus intacts retirés de la MP4 de Prost, les techniciens de Williams appellent le Britannique et le Brésilien pour leur indiquer qu'ils n'auront finalement pas à stopper.

Le doute s'immisce dans les esprits quand Rosberg range sa McLaren en bord de piste au 63e des 82 tours, pneu arrière déchappé. Piquet passe alors en tête devant Mansell et... Prost, revenu au contact. Le Français a effacé le handicap de son arrêt au stand et sa cadence est sans équivoque.

Chez Goodyear, on décide alors de jouer la sécurité : un technicien déboule dans le stand Williams pour demander de stopper Mansell et Piquet. "Big Nige" a un tour d'avance sur le quatrième, Johansson (Ferrari), et avec des boules neuves il finira champion en sifflotant… "OK, on fait rentrer Nigel à la fin de ce tour", répond-t-on chez Williams. Sauf que le moustachu ne verra jamais l'entrée de la pitlane. A 320 km/h, il explose son pneu arrière gauche… Il parvient à stopper les contorsions de sa FW11 dans une échappatoire mais un peu trop tard. "25 mètres plus tôt, sa voiture aurait été un danger et j'aurais stoppé la course", confiera Martin, le directeur du Grand Prix.

Dans la panique, Williams sauve ce qui peut encore l'être et rappelle Piquet. "Je savais que je perdais le championnat, mais je savais aussi que j'étais vivant", dira le Brésilien. Prost mène alors 15 secondes devant Piquet. Le Français accélère, la jauge dans le rouge. Son ordinateur de bord lui indique qu'il n'aura pas assez d'essence pour finir... Il lâche 4 secondes par tour tandis que McLaren lui passe le panneau "Fuel"... Deux hypothèses alors : soit il essuie une troisième panne sèche saisonnière, soit l'ordinateur se trompe. "J'ai fait comme si de rien n'était", expliquera Prost. Qui franchira la ligne d'arrivée avec quatre secondes de marge sur Piquet dans l'incrédulité la plus totale. Reçu par le drapeau à damier chorégraphique de Schenken avant de bondir de joie de sa McLaren pour une image qui fera le tour du monde.

Alain Prost (McLaren) au Grand Prix d'Australie 1986
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