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Notre Top 50 (20 à 11) : Senna, Häkkinen, BT46B, Spa, 38 secondes

Notre Top 50 (20 à 11) : Senna, Häkkinen, BT46B, Spa, 38 secondes

Le 11/04/2019 à 12:11Mis à jour Le 16/04/2019 à 11:10

GRAND PRIX DE CHINE - A l'occasion du 1000e Grand Prix disputé depuis la création du championnat du monde en 1950, nous vous proposons les 50 courses, performances ou moments qui ont marqué l'Histoire de la Formule 1. Entre exploits, bagarres épiques, coups de génie techniques, défaillances improbables ou drames... Notre saga se poursuit ce jeudi avec les places de 20 à 11.

20. Suède 1978 : La BT46B, aspirateur démoniaque

Le temps est à l'effet de sol avec la Lotus 79 qui emmène irrésistiblement Mario Andretti vers le titre mondial. Avec 36 points après sept courses, l'Américain est en tête du championnat du monde dix longueurs devant son coéquipier Ronnie Peterson. A la cinquième place, Niki Lauda est déjà à 20 points. Il a quitté Ferrari la saison passée en tant que double champion du monde, en conflit avec le patron-fondateur Enzo Ferrari. Il a opté pour Brabham afin de vivre une nouvelle expérience. Et là-dessus, il ne va pas être déçu...

Un certain Bernie Ecclestone s'occupe de l'équipe anglaise créée par le triple champion du monde, Jack Brabham, et Gordon Murray est un jeune ingénieur bourré d'idées. Dont la plus géniale et stupéfiante jamais mise en application.

Depuis la saison passée, Lotus, équipe sa monoplace de jupes coulissantes enfermant l'air entre le châssis et le sol. Dans ce tunnel, l'air passant crée un phénomène d'aspiration grandissant en fonction de la vitesse. La voiture est littéralement plaquée au sol. En conséquence, il n'y a plus besoin de braquer autant les ailerons et la moindre résistance à l'air par la diminution de la traînée est un autre gain pour la performance.

Mais Murray a plus astucieux : il va créer un phénomène de succion sous la voiture en l'équipant d'un ventilateur de 75 cm de diamètre couplé au V12 Alfa Romeo aspirant directement l'air sous le bolide. Le stratagème réclamant un temps de mise au point, il a déposé des plans pour l'homologation de sa machine avec un ventilateur à l'arrière à des fins de refroidissement. Rien n'a filtré, Niki Lauda a roulé en secret à Brands Hatch. John Watson peut s'amuser juste après le GP d'Espagne à éventer la prochaine apparition d'un procédé révolutionnaire pour la Formule 1.

A Anderstorp, les équipes traînent dans la pitlane pour scruter le bolide dès qu'il y est, et ça arrive souvent car ce Grand Prix est une ultime séance d'essais grandeur nature. En piste, les pilotes Lotus lancent la campagne de dénigrement. On les comprend : si la BT46B n'est pas interdite, Lauda deviendra vite une menace dans la course au titre. La machine rouge à moteur italien est accusée de vomir encore plus vite sur les casques des pilotes poursuivants les cailloux et autres bouts de gommes qu'elle absorbent.

Les pilotes Brabham, qui se font déjà suffisamment remarquer, adoptent un profil bas en qualification, laissant la pole position à Mario Andretti, justement sur une Lotus. Et si Watson réalise un mauvais départ le dimanche, Lauda se contente de suivre le leader américain. Les deux hommes comptent jusqu'à 52 secondes d'avance sur le troisième lorsque l'Autrichien décide de doubler à l'extérieur, en toute facilité. Puis il hausse le ton, prend quatre secondes de marge quand le combat s'achève sur la casse du Cosworth de la machine à la livrée noir et or. Lauda profitera de sa BT46B quelques tours encore avant son interdiction moins d'une semaine plus tard par Jean-Marie Balestre, le représentant de la Commission sportive internationale - future Fédération internationale du sport automobile, qui veut s'ériger en contre-pouvoir de l'envahissant Bernie Ecclestone, qui a la tête de la FOCA, association des constructeurs de Formule 1, occupé à fédérer les équipes pour mettre la main sur le business du sport.

John Watson (Brabham) au Grand Prix  de Suède 1978

19. Belgique 2000 : Le coup de génie de Häkkinen

Pour la dernière fois de sa carrière, Mika Häkkinen (McLaren) est en pole position et mène les 13 premiers tours (ndlr : le premier sous voiture de sécurité). Il a lui aussi troqué ses "pluie" contre des pneus pour le sec mais, pressé par son rival au Mondial, Michael Schumacher (Ferrari), il part en tête à queue en mordant une bordure humide à Stavelot, et laisse l'Allemand filer dix secondes devant lui. Mais sur une piste devenue sèche, sa MP4 vole, et il opère la jonction.

A cinq tours de l'arrivée, le Finlandais attaque dans Kemmel - la longue montée qui mène aux Combes - et se fait tasser. Un poing émerge du cockpit de la McLaren. Il est rageur mais aussi déterminé… En effet, le Scandinave décide de ne pas attendre et reproduit son attaque, incisive et magistrale, au tour suivant (41e passage). Avec un invité imprévu, le retardataire Ricardo Zonta (BAR)...

"Dans la descente d'Eau rouge, j'ai vu Schumacher et Häkkinen dans mes rétroviseurs", racontera le Brésilien. "J'ai conservé ma ligne au milieu pour leur laisser la place, j'ai levé le pied et j'ai vu deux missiles me passer de chaque côté". Schumacher à gauche, Häkkinen à droite.

"Je l'aurais de toute façon passé. Mais avec ce retardataire, j'ai bénéficié d'un effet d'aspiration supplémentaire", expliquera Häikkinen, qui sans cette manœuvre aurait perdu sa place de numéro un mondial.

Dans le garage rouge, Schumacher avoue : "Il n'y a habituellement que de la place pour un sur cette piste mais Mika a fait une manœuvre sensationnelle." Ron Dennis, directeur de McLaren, est aussi formel : on a vu "l'un des plus fameux de l'histoire de la Formule 1."

18. Mexique 1990 : La leçon de Prost

Alain Prost tient l'édition 1987 du Grand Prix du Brésil comme sa plus belle victoire en Formule 1. Il l'avait signée en n'ayant fait que très peu d'essais avec sa nouvelle monture, à laquelle il avait greffé sur un coup de poker le dimanche matin les réglages de sa voiture de la saison précédente sur ce même circuit. Dans cette hiérarchie personnelle, Mexico 1990 n'arrive qu'en deuxième position, mais son retentissement médiatique fut bien plus grand.

"Prostichon" a fini la qualification perplexe. Treizième est sa pire position de départ en carrière, même en comptant son année de débutant chez McLaren. "Je perds mon latin dans les problèmes de pneus (tendres)», peste-il. Et il est bien le seul à croire que ça peut changer. "Ma confiance venait du fait qu'à chaque fois que je chaussais quatre pneus de course et que je prenais un peu d'essence, je trouvais la voiture parfaite. Du coup, je ne me suis pas formalisé pour ma place de grille", dira-t-il.

Et s'il doit décharger sa voiture en appui pour dépasser plus facilement, quitte à être tourner moins bien, le moteur a retrouvé sa vigueur au warm-up. De quoi signer le meilleur temps et qualifier sa Ferrari de "monstre" après le warm up, ultime demi-heure de test en condition de course, le dimanche matin.

Si Prost perd une vingtaine de secondes sur le leader Senna à s'extraire du peloton, il se trouve d'un coup dans les mêmes chronos que le Brésilien, qui a usé ses gommes bien plus que lui mais reste en piste sur le conseil de McLaren. Une grave erreur ! "J'aurais dû écouter personne et changer de pneus de ma propre initiative", expliquera le Pauliste. Sa performance s'écroule, Prost le dévore pour s'emparer de sa 1re place, puis son pneu arrière gauche explosé le met hors de combat. Pour Prost, dépasser Mansell a été l'opération la plus virile mais tout est oublié sur le podium. Plus que jamais, Prost est le Professeur.

17. Brésil 1991 : Pour Senna, une douloureuse libération

Ayrton Senna n'a jamais gagné son grand prix national. Cette fois-ci sera-t-elle la bonne ? Il a réalisé en qualification un exploit de plus face aux Williams de Nigel Mansell et Riccardo Patrese, théoriquement plus rapides d'une demi-seconde que sa McLaren. Devant son public, le Pauliste mène, mais soudain le scenario se complique. "Avant le changement de pneus tout allait bien. Mais, à une vingtaine de tours de l'arrivée, j'ai commencé à avoir des problèmes de boîte de vitesses : la 3e s'est mise à sauter, puis la 5e et la 6e", racontera le champion du monde. "Quand Mansell a changé de pneus pour la deuxième fois, je pensais être à l'abri, mais la 2e et 4e ont lâché, complètement. En tâtonnant, je risquais de démolir ce qui restait de la boîte, et à sept tours du but j'ai décidé de finir en 6e, et de me concentrer sur le pilotage. Mais le physique n'a pas suivi, c'était trop dur : je devais ralentir uniquement avec les freins, alors que le moteur continuait de pousser. Ça me faisait sortir de la bonne trajectoire, et je devais tenir le volant de toutes mes forces pour tourner. Mes jambes ont commencé à me faire mal à force de devoir appuyer sur les freins, et mes bras aussi. Mon thorax était complètement engourdi."

Son avance sur Mansell et Patrese fond et, alors qu'il continue de livrer combat à sa mécanique moribonde, la pluie n'arrange rien en faisant glisser un peu plus sa MP4 n°1... "Je me suis dit que c'était foutu, que Patrese allait me tomber dessus", confiera-t-il. Le public réalise ses difficultés, l'encourage, scande "la chuva !" Pourquoi "la pluie !" ? Pour inciter le directeur de course à tout stopper. Dans les haut-parleurs, le e speaker s'époumone : "Que cette course cesse, vite !" Il n'en est évidemment pas question. Senna va aller au bout du supplice. Pour voyager dans l'héroïsme.

Le drapeau à damier libère un cri de douleur glaçant à la radio. Il stoppe dans son tour d'honneur, tétanisé. "Quand j'ai franchi la ligne, j'ai trop levé le pied (il a ralenti pour prendre un drapeau brésilien), et le moteur a calé. Toute la douleur accumulée m'a saisi. J'ai sorti mes bras du cockpit mais je ne pouvais plus me lever. J'ai pleuré de douleur et j'ai ri en même temps. Un jour merveilleux." Ses épaules lui font trop mal, il faut l'aider à sortir de sa McLaren. Sur le podium, il soulève avec peine le trophée. En coulisses, son rival Nelson Piquet (Benetton), 5e, pas connu pour sa grandeur d'esprit, prétend qu'il a enjolivé la réalité. Le lendemain, la TV brésilienne montre les images de la caméra embarquée. Sur les sept derniers tours, Ayrton Senna n'a pas touché à son levier de vitesses.

16. Belgique 1998 : Un cimetière de voiture et Schumacher rouge de colère

Silverstone détenait depuis 1975 le titre de grand carambolage de l'histoire du Mondial avec 12 voitures éliminées, mais Spa va surpasser cette désolation en préambule à une course au parfum de soufre.

A quatre courses de la fin du Championnat, une certaine tension règne entre McLaren et Ferrari. Le leader du Mondial, Mika Häkkinen, est en pole position devant son coéquipier et allié David Coulthard, tandis que Michael Schumacher (Ferrari) se trouve en embuscade. Surtout, il pleut sur le circuit des Ardennes, ce qui n'est jamais un détail. On s'en aperçoit dès l'épingle de la Source, duquel Coulthard ressort en faisant du ping-pong entre les murs… A droite, à gauche... La visibilité est nulle, la panique est totale et la casse gigantesque dans la descente d'Eau rouge : les bolides en perdition s'entrechoquent, dans une déflagration de carbone... Treize voitures hors d'usage, c'est plus de la moitié des 22 au départ et désormais un triste record !

L'ironie est que Coulthard fait partie des rares capables de sauter dans leur monoplace de secours pour se lancer dans une nouvelle course, dont il va être définitivement le chat noir. Sans Barrichello (Stewart), Panis (Prost), Salo (Arrows) ni Rosset (Tyrrell), le grand prix est redonné et Schumacher fait parler de lui en expédiant Häkkinen en tête-à-queue et sur la liste des abandons. De ce chaos, l'Allemand ressort en premier chasseur de Damon Hill (Jordan) et couvert par Eddie Irvine, comme souvent. Et cette pluie qui est toujours là, prête à de nouveaux ravages...

Après six tours de résistance, Hill cède les commandes à Schumi, qui devient magique, à raison de tours bouclés trois secondes plus vite que quiconque. Au 25e tour, il va mettre Coulthard à un tour. Mais, surpris, le pilote rouge percute la McLaren au ralenti. Comme un malheur n'arrive jamais seul, Irvine part dans le décor et il n'y a plus de Ferrari en course.

Schumacher rentre au stand sur trois roues, bondit de sa Ferrari puis vers le stand McLaren. Sa colère est manifeste et ses propos accusateurs : "Putain, tu voulais me tuer !", crie-t-il à l'Ecossais. DC, penaud, explique simplement : "Je ne pouvais imaginer qu'à cause du manque de visibilité engendré par le nuage d'eau, il ne me voyait pas". C'est vrai, dans le tour suivant Fisichella (Benetton) emboutit Nakano (Minardi) de la même façon. Histoire, ce Grand Prix le restera pour la dernière victoire de Damon Hill, et la première de l'écurie Jordan.

15. Etats-Unis 2005 : La course dégommée

Un fiasco, une farce. Un coup dur surtout porté à une épreuve dont la Formule 1 a besoin pour se développer outre-Atlantique. En 2000, Bernie Ecclestone a ciblé ce temple iconique de la vitesse US qu'est Indianapolis pour conquérir un public indispensable à l'envergure d'un sport en marche forcée vers la mondialisation. Malheureusement, tout se passe mal.

Le virage incliné n°13 a été resurfacé mais Michelin n'était pas au courant, contrairement à son rival Bridgestone qui a modifié ses pneus pour lutter contre une surchauffe du aux plus grandes contraintes latérales. Aux essais, Ralf Schumacher se crashe après explosion du pneu arrière gauche de sa Toyota, et son coéquipier-essayeur Ricardo Zonta ne tarde pas à subir le même sort mais dans l'infield, au n°5. Michelin comprend dès le vendredi que son produit ne tiendra pas la distance de la course sauf à réduire l'échauffement provoqué sur ses produits dans le fameux banking - donc la vitesse - par l'adjonction d'une chicane. La contre-partie pour les équipes est de ne marquer aucun point, ce qui est refusé. Repoussant la suggestion de la FIA de changer les pneus tous les dix tours, Michelin préconise à ses équipes de ne pas participer à la course, de peur d'être jugé responsable d'un grave accident.

Pour toucher leurs parts des revenus des droits commerciaux du championnat en fin de saison, les équipes doivent participer à toutes les épreuves, et en la circonstance elles seront juridiquement considérées comme parties prenantes à la course si elles sont présentes lors du tour de formation. Le suspense demeure jusqu'à la fin de ce tour de reconnaissance, que le poleman Jarno Trulli, sur Toyota, n'achève pas. Quand il prend la direction de la pitlane, toutes les autres voitures en Michelin le suivent. L'image d'une grille de départ "remplie" avec par six voitures – les Ferrari, Jordan et Minardi – est surréaliste, ubuesque. Evitant quelques canettes de boissons jetées sur la chaussée par des spectateurs en colère, Michael Schumacher signe devant Rubens Barrichello la seule victoire Ferrari de la saison, devant Tiago Monteiro (Jordan).

Les employés de Michelin remiseront leurs vêtements corporate dans leurs bagages pour sortir du circuit et Bibendum remboursera les spectateurs et achètera 20,000 tickets pour l'édition 2006. Les Grand Prix des Etats-Unis sortira bientôt du calendrier.

Le départ du Grand Prix des Etats-Unis d'Amérique 2005

14. Belgique 1963 : Clark sur une autre planète

Jim Clark le roi de la pole position, Jim Clark le gentleman winner. Et en ce 9 juin 1963, Jim Clark le maître de la pluie. L'Ecossais s'est fait un nom un an auparavant en remportant son premier Grand Prix, à Spa-Francorchamps. Il a 27 ans et il est de toute évidence à l'aube d'une grande carrière.

Lors de la qualification, il n'a pourtant pas brillé. Il s'est qualifié 8e, la faute à une boîte de vitesses mise en surchauffe par la puissance accrue de son V8 Climax. Mais cette place ne va faire que magnifier sa légende naissance.

Le jour de la course, le ciel est chargé, la météo n'est qu'une succession d'orages. Un écueil de plus à la hauteur l'intimidant circuit ardennais de 14,120 kilomètres. Une péripétie pour le pilote Lotus qui ouvre une piste dégagée devant lui en doublant tous ses adversaires au départ pour virer en tête à La Source. Dès lors, le protégé de Colin Chapman est dans son élément. Et Graham Hill, le champion du monde en titre, le seul à le suivre à une poignée de secondes. Et lorsque le pilote BRM abandonne au 17e des 32 tours, les autres sont loin. Très loin... Dan Gurney est deuxième à déjà 1'20" et ce n'est que le début. Jim Clark roule sans voir le déluge qui paralyse ses rivaux. Au bout des 32 tours, il est le premier à recevoir le drapeau à damier. Le suivant, Bruce McLaren (Cooper), passe 4'54"0 après.

Jim Clark (Lotus) au Grand Prix de Belgique 1963

13. Argentine 1958 : En arrière toute

Cette saison qui marque la création de la Coupe des Constructeurs, renommée plus tard en championnat du monde, commence par une bien mauvaise nouvelle. L'usine Maserati toute entière s'est retirée suite à la destruction de ses monoplaces dans un incendie lors d'une épreuve à Caracas. C'est perte d'une marque emblématique pour le sport et une déception pour tout un peuple, qui voit son héros Juan Manuel Fangio, couronné quelques mois plus tôt au bout d'un retentissant exploit au Nürburgring, s'engager finalement sur une Maserati privée. Dommage pour le lauréat des quatre dernières éditions.

Pour l'ouverture du championnat du monde, le 19 janvier, à Buenos Aires, les écuries britanniques Lotus, Vanwall, Connaught et BRM ont aussi déclaré forfait, volontairement : elles protestent contre le manque de temps pour élaborer des bolides selon la nouvelle réglementation sur les moteurs. Cependant, l'équipe privée de Rob Walker est bien là, avec sa petite Cooper. C'est sûr, la liste des engagés ne paie pas de mine avec dix concurrents mais ça n'empêchera pas les spectateurs d'assister à la plus grande révolution technique de l'Histoire de la Formule 1.

Passé le premier tour de Jean Behra (Maserati) bouclé devant la meute, les Ferrari de Mike Hawthorn et Juan Manuel Fangio, parti de la pole position pour la dernière fois de sa carrière, assurent un intérim de 34 tours jusqu'à être irrémédiablement ralenties par leurs pneus usés. Le Britannique Stirling Moss a pris la relève en tête, mais ils sont persuadés que son étrange Cooper du Rob Walker Racing Team à moteur Climax qui leur rend au bas mot une centaine de chevaux va aussi rentrer pour changer de gommes, et qu'au pire leur coéquipier Luigi Musso, va le reprendre. Ils se trompaient sur toute la ligne. Pour Moss, c'est une victoire splendide, et pour les ingénieurs de la F1, une nouvelle piste à explorer : sa Cooper était en effet équipée d'un moteur central - ou arrière. Cette meilleure répartition de masse finira par s'imposer.

Stirling Moss (Cooper) au Grand Prix d'Argentine 1958

Stirling Moss (Cooper) au Grand Prix d'Argentine 1958Getty Images

12. Etats-Unis Ouest 1983 : Le retour d'enfer des McLaren

John Watson et Niki Lauda respectivement 22e et 23e en qualification, pas même chez McLaren ne se trouve l'esprit assez fou pour imaginer l'incroyable verdict que prépare la deuxième course du championnat sur le circuit californien de Long Beach. Mais après tout, tout peut arriver sur un tourniquet urbain.

Hors du coup aux essais, les Michelin ont laissé briller les Goodyear, installés sur les deux premières lignes avec les Ferrari des Français Patrick Tambay, auteur de la pole position en 1'26"110, et René Arnoux, et les Williams du champion du monde en titre finlandais Keke Rosberg et d'un autre Tricolore, Jacques Laffite.

Meilleur représentant de la firme clermontoise, Elio de Angelis (Lotus) est à 1"870. John Watson et Niki Lauda ? A 3"990 et 4"070... Pour finir premier et deuxième avec des Michelin, on pense plus à Alain Prost (Renault), 8e à 2"448...

Rosberg surexcité percute d'emblée Arnoux (et en fera plus tard de même avec Tambay puis Jarier) mais le plus extraordinaire est que les McLaren gagnent finalement peu de places dans les premiers tours. Jusqu'à ce que surviennent les premiers arrêts au stand, auxquels ne songent pas les pilotes de Woking. La tenue des gommes françaises qu'ils ont choisies est telle que Watson et Lauda sont pointés 3e et 4e au 28e des 75 tours. Le Nord Irlandais n'a pas le talent de l'Autrichien mais il a vu juste en prenant les 405 - plus durs que les 419 – avec lesquels il avait gagné à Dedroit l'année d'avant.

Plus rapide de 1"5 qu'en qualif, Watson fait craquer Patrese (Brabham), qui file tout droit dans l'échappatoire de Shoreline Drive au 44e tour. Prost mis à un tour, il est temps pour Watson de doubler Laffite au fond de Seaside Way, puis pour Lauda au freinage de Gazomet.

John Watson, Niki Lauda (McLaren) et René Arnoux (Ferrari) au  au Grand Prix des Etats-Unis Ouest 1983 à Long Beach

John Watson, Niki Lauda (McLaren) et René Arnoux (Ferrari) au au Grand Prix des Etats-Unis Ouest 1983 à Long BeachGetty Images

11. Brésil 2008 : Massa champion 38 secondes, Hamilton pour toujours

Lewis Hamilton mène le Mondial depuis neuf meetings et son couronnement à Interlagos serait logique car son ultime adversaire, Felipe Massa, n'a été pointé en tête du Championnat qu'une fois. Avec sept points d'avance, il peut se contenter d'un Top 5 si le héros local gagne ; d'un Top 7 si son rival de Ferrari finit 2e. Tout autre scenario lui est favorable. Cette équation simple va pourtant déboucher sur un dénouement palpitant…

Mis à part les passages au stand, Massa remplit sa mission dominicale, rivé à la première place. Sebastian Vettel (Toro Rosso) et Fernando Alonso (Renault) se relaient à la deuxième, devant Lewis Hamilton (McLaren). Tout va bien jusqu'à cet orage typiquement pauliste. A 8 tours du but, c'est la ruée au stand pour chausser des "pluie". Sauf pour Timo Glock (Toyota), qui poursuit en "slick", et bondit de la 8e à la 4e place devant Lewis Hamilton. Puis, soudain, la voiture de trop… Débordé par la fusée Vettel, Hamilton rétrograde 6e. "Je gérais tranquillement même si mes pneus étaient un peu usés, donc j'avais du mal à garder le rythme", racontera l'Anglais. "Je réussissais quand même à contenir Sebastian quand il a commencé à crachiner. Quand il m'a doublé, on m'a dit qu'il fallait absolument que je repasse devant lui."

La mission s'avère impossible. "Mes pneus étaient mal en point et j'ai commencé à glisser, je ne pouvais rien faire." Hamilton est en perdition, mais Glock plus encore. Et McLaren l'informe que l'Allemand est un fragile 4e. "Je ne savais pas s'il était loin mais je savais qu'il était en pneus 'sec' ", rapportera le Britannique. "Je priais pour rattraper Glock à temps et je l'ai finalement aperçu à la sortie du virage 10. J'ai pu le passer à l'intérieur. Mon coeur était près d'exploser." Au 12e des 14 tournants d'Interlagos, la McLaren passe devant la Toyota… Quand il franchit la ligne, le clan Massa fête le titre depuis presque une demi-minute. Une terrible erreur. Hamilton, lui, demande à la radio ce qu'il se passe. "Je criais : "Est-ce que je l'ai ? Est-ce que je l'ai ?" Ils me l'ont finalement confirmé alors que j'arrivais dans le premier virage. Un rêve."

L'ultime méprise aurait été que Ferrari annonce à son pilote qu'il était champion du monde. "Quand j'ai franchi la ligne, on m'a dit de me calmer, il fallait attendre le résultat de Lewis", confiera Massa. "Et après quelques instants interminables, on m'a dit qu'il avait passé Glock. Lewis mérite son titre. Je quitte la piste la tête haute car nous avons fait tout ce que nous pouvions". Sur le podium, Massa combat ses sanglots, la main sur le cœur. Comme il a piloté.

Felipe Massa (Ferrari) et Lewis Hamilton (McLaren) au Grand Prix du Brésil 2008
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