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Notre Top 50 (50 à 41) : F1 à l'eau, carton rouge, champions maudits ou touche à tout

Notre Top 50 (50 à 41) : F1 à l'eau, carton rouge, champions maudits ou touche à tout

Le 08/04/2019 à 09:32Mis à jour Le 16/04/2019 à 11:09

GRAND PRIX DE CHINE - A l'occasion du 1000e Grand Prix disputé depuis la création du championnat du monde en 1950, nous vous proposons les 50 courses, performances ou moments qui ont marqué l'Histoire de la Formule 1. Entre exploits, bagarres épiques, coups de génie techniques, défaillances improbables ou drames... Notre saga commence ce lundi par les places 41 à 50.

50. Hongrie 1986 : La F1 passe à l'Est, Piquet passe en drift

La Formule 1, sport-symbole du capitalisme derrière le rideau de fer communiste, il fallait y penser ! Pragmatique et toujours près de ses sous, le promoteur du championnat, Bernie Ecclestone a surtout trouvé une nouvelle destination en Europe pour des cigarettiers en mal de publicité. Et là, dès sa première édition, le GP de Hongrie nous offre un moment fort. Il se résume à un "two men show" entre Nelson Piquet et Ayrton Senna. Le Carioca face au Pauliste. L’aîné face au jeunot. Les autres, tous les autres, finiront à plus d'un tour des deux hommes, seuls au monde en ce 10 août.

Après un pressing incessant et une première manoeuvre infructueuse, Piquet va réussir un dépassement d'anthologie au 57e tour dans la ligne droite des stands. Alors que Senna guette la Williams à l'intérieur, Piquet déborde la Lotus noire côté extérieur. Il retarde au maximum son freinage et n'est pas loin de le payer à la sortie du virage. Piquet ne conserve sa place qu'au prix d'un dérapage des quatre roues tout juste contrôlé. C'est le plus grand duel direct entre ces deux hommes qui, s'ils étaient compatriotes, n'avaient pas grand-chose en commun en dehors que leur passeport.

49. Brésil 1978 : Michelin impose le radial

La firme clermontoise a révolutionné le monde de l'automobile avec son pneu X à carcasse radiale en 1949. Ce succès industriel, elle l'exporte deux ans plus tard aux 24 Heures du Mans avec une victoire de catégorie. Mais de là à l'imposer dans des compétitions de vitesse, il y a un pas. La Scuderia Ferrari mène des tests sur sa Formule 1 en 1968 sans donner suite, et c'est finalement sur deux roues, au Tourist Trophy 1973, que Jack Findlay franchit un nouveau cap. Avant le titre d'Alpine-Renault dans le nouveau championnat des mondes des rallyes.

La F1 reste le challenge ultime, et Michelin y replonge avec Renault, dont la monoplace est un laboratoire grandeur courant 1977. Pour Ferrari, les progrès sont manifestes : la carcasse à structure radiale associée à une ceinture métallique stabilise une bande de roulement plus grande, plus adhérente et moins sujette à la surchauffe.

L'architecture du pneu est bonne, et en 1978 Ferrari devient l'écurie de référence qui manquait à Michelin pour finaliser ses choix de matériaux. Quatre jours de tests intensifs sur le circuit de Rio de Janeiro donnent une connaissance décisive du terrain au couple italo-français. Dans la chaleur de Jacarepagua, Carlos Reutemann remporte la deuxième manche du Mondial avec 49 secondes d'avance sur la Copersucar d'Emerson Fittipaldi. Le pneu radial deviendra la norme en F1.

48. Etats-Unis 1970 : Rindt à titre posthume

Quatre semaines plus tôt, à Monza, le leader du championnat, Jochen Rindt s'est tué dans la parabolique au volant de sa Lotus. Sous le choc, l'écurie de Colin Chapman n'a aligné que la 72 de Graham Hill au Grand Prix suivant, à Mont-Tremblant. Et pour Watkins Glen, le débutant Reine Wisell est choisi aux côtés d'Emerson Fittipaldi dans le but de barrer la route de Jacky Ickx (Ferrari). Le Belge vient de gagner les deux courses et peut encore coiffer la couronne.

Le Brésilien remporte sa première victoire au Glen et le Suédois finit troisième. Jacky Ickx est quatrième et Jochen Rindt ne peut plus être rejoint. L'Autrichien est champion du monde à titre posthume. "La vie est bien faite. Pour rien au monde je n'aurais voulu conquérir le titre mondial contre un pilote disparu, incapable de se défendre", clame le jeune belge.

ochen Rindt (Lotus)  au Grand Prix d'Espagne 1970

ochen Rindt (Lotus) au Grand Prix d'Espagne 1970Getty Images

47. Monaco 1960 : Sponsoring et naming en F1

Au moment où le championnat attaque sa onzième saison, des sponsors techniques accompagnent depuis déjà quelques années des pilotes à titre personnel, comme la British Petroleum avec Stirling Moss. Mais aucun partenaire extérieur au monde de la Formule 1 n'a encore franchi le pas, décidé d'accoler son nom à une écurie et ses couleurs à une voiture quand British Racing Partnership voit en la Yeoman Credit Ltd l'opportunité de financer son écurie selon des termes jamais vus.

Manager de Stirling Moss, le "champion sans couronne", Ken Gregory conclut la vente du matériel de BRP pour £40.000 et facture les frais de d'exploitation pour la saison à hauteur de £20.000, soit une belle somme pour l'époque.

Pour le Grand Prix dans la principauté, British Racing Partnership s'est donc rebaptisé en Yeoman Credit Racing Team et ses Coopers T51, confiées aux Britanniques Chris Bristow et Tony Brooks, sont vert clair et rouge, une livrée bizarre exigée par la compagnie d'assurance.

Cependant, les pionniers n'obtiennent pas toujours la reconnaissance qui leur est due devant l'Histoire. En 1968, Lotus sera associée à la révolution du sponsoring en obtenant de la Commission sportive internationale le droit de délaisser sa couleur nationale – le superbe British racing green en l'occurrence – pour le rouge, blanc et or de Gold Leaf d'Imperial Tobacco.

46. Hongrie 1997 : Hill ou la défaite plus grande que la victoire

Un champion du monde au volant d'un camion. Voilà, en résumé, le statut de Damon Hill en 1997. Dans la foulée de son titre mondial, le Britannique est prié de débarrasser le plancher chez Williams. Il trouve refuge chez Arrows où, c'est peu de le dire, il s'installe au volant d'une monoplace laborieuse. Hill traîne sa misère tout au long de sa saison. Mais en Hongrie, au cœur de l'été, le temps d'un week-end, le miracle : sur le tracé sinueux du Hungaroring, le pilote anglais parvient à rivaliser avec les meilleurs. Il signe le troisième temps des qualifications derrière les deux mastodontes du championnat, Michael Schumacher et Jacques Villeneuve, alors que son coéquipier, Pedro Diniz, se contente de la 18e place.

Damon Hill (Arrows) au Grand Prix de Hongrie 1989

Le jour de la course, Hill déborde Villeneuve au départ puis s'installe en tête au 11e tour. A trois tours de l'arrivée, avec 35 secondes d'avance sur Villeneuve, il parait avoir course gagnée… mais un souci de pompe hydraulique lui fait perdre sa boite de vitesse et toute son avance. Finalement débordé par son ancien coéquipier, Hill parvient quand même à rallier l'arrivée. Entre regrets éternels et immense satisfaction.

45. Monaco 1955 : Ascari à l'eau, Trintignant au champagne

Une péripétie d'un autre temps ! En ce 22 mai marquant la 2e manche du sixième championnat du monde de l'Histoire, Alberto Ascari a beaucoup de chance. Il n'avait peut-être pas songé à ce qu'il pouvait advenir s'il perdait le contrôle de sa Lancia à la sortie du tunnel, où une chicane donne sur le quai limité par de simples barrières… Au 81e des 100 tours, l'Italien trouve la réponse dans une embardée sur de l'huile qui jette sa Lancia D50 dans le port.

Heureusement, l'organisateur avait pensé à cette éventualité et posté des hommes-grenouilles à l'endroit précis. Il est sauvé par ces secouristes d'un genre inhabituel sur un circuit. Mais sa bonne étoile ne le suivra pas longtemps. Quatre jours plus tard, le double champion du monde se tuait lors d'un essai à Monza.

Extraordinaire, ce Grand Prix de Monaco le deviendra pour une autre raison puisque Maurice Trintignant, vigneron, maire gardois de Vergèze et oncle de l'acteur Jean-Louis Trintignant, deviendra sur Ferrari le premier pilote à faire retentir la Marseillaise sur un circuit de Formule 1.

44. Autriche 2002 : Carton rouge

A l'arrivée, la foule conspue Ferrari, les pouces sont pointés vers le bas et les casquettes à l'effigie du "vainqueur" Michael Schumacher volent de rage. Rubens Barrichello a eu la main sur toute la course mais il a freiné devant la ligne au 71e et dernier tour. Le Brésilien a cédé, pressé par Jean Todt - relayé à la radio par Ross Brawn- d'offrir sa victoire à son chef de file allemand, et "de penser à son contrat".

Pour le public, l'incompréhension est totale, l'esprit du sport foulé aux pieds : "Schumi" a gagné quatre des cinq premières courses, la F2002 est irrésistible et personne ne voit ce qui pourrait l'empêcher d'être champion.

2002 GP d'Autriche Ferrari Schumacher Barrichello

En manager pragmatique, Jean Todt sait une chose : les consignes ne sont pas formellement interdites, et c'est le problème de la FIA et de Bernie Ecclestone, le promoteur du sport. "L'important est d'avoir la conscience tranquille, d'avoir bien travaillé pour l'entreprise et d'avoir pris une décision qui semble être logique pour l'entreprise. Même si ce n'est pas la plus populaire", martèle le Français. Il est totalement soutenu par son président, Luca di Montezemolo, pour qui "de temps en temps, la raison et les résultats doivent l'emporter sur les sentiments."

Sans surprise, les médias se déchainent : la presse allemande dénonce en Une un "Scandale", une "Honte", une "Escroquerie" et "la victoire la plus laide de Schumi"… En Italie, une société de paris décide même de payer Rubens Barrichello vainqueur.

"Les consignes d'équipe font partie du sport automobile", concède Max Mosley, président de la FIA, qui confie "avoir reçu plus de faxes du monde entier qu'à la mort de Senna." L'émoi est planétaire. En bon avocat, le Britannique va frapper au portefeuille puisque Schumacher a maladroitement poussé Barrichello sur la plus haute marche du podium. Pour cette infraction au protocole, Ferrari recevra une amende d'un million de dollars.

43. Monaco 1968 : Premier aileron

Colin Chapman est l'ingénieur le plus doué de sa génération. Il a fait prospérer Lotus mais sait aussi s'inspirer des innovations des autres. Ainsi a-t-il remarqué la voie ouverte aux Etats-Unis par le génial et prolifique Jim Hall. Sur sa Chaparral 2E, le Texan a installé en 1966 une aile proéminente à l'arrière, sur toute la large de sa barquette. Selon un principe simple : si une aile crée de la portance pour permettre à un avion de décoller, une aile inversée peut au contraire plaquer une monoplace au sol. Le dispositif est perfectionné car mobile : à l'aide d'une pédale, le pilote incline l'aile au maximum en virage et au freinage de sorte de générer de l'appui aérodynamique donc de l'adhérence. Et en ligne droite, le pilote relève le tout pour n'offrir aucune résistance à l'air.

Toutefois, Colin Chapman, un ancien ingénieur de la Royal Air Force, ne juge pas avoir besoin de tout ça et se contente d'installer sur sa Lotus 49B des ailerons à l'avant - des moustaches en quelque sorte – et recouvre le capot arrière d'un becquet de façon à reproduire le même effet. Le résultat est immédiat : Graham Hill signe la pole position et la victoire. La révolution est en marche : la concurrence installera des ailerons plus ou moins spectaculaires lors de l'épreuve suivante, en Belgique.

Graham Hill (Lotus) au Grand Prix de Monaco 1968

Graham Hill (Lotus) au Grand Prix de Monaco 1968Getty Images

42. Mexique 1964 : Surtees, champion complet

Certains pilotes sont doués pour tout. John Surtees fait partie de ceux-là, quand après une belle carrière en vitesse moto, il décide de passer à la monoplace. Sans tarder à briller. Au point de figurer sur la liste des prétendants au titre à l'orée du dernier rendez-vous de la saison sur les hauteurs de Mexico. Graham Hill (BRM) et Jim Clark (Lotus) se sont relayés en tête du championnat mais le Britannique de Ferrari peut surpasser ce beau monde.

Parti de la pole, Clark mène au 30e des 65 tours devant Gurney (Brabham), Hill, Bandini et Surtees. A cet instant, le n°1 mondial Hill file vers son deuxième sacre. Mais au tour suivant, il se fait percuter par Bandini. Sortir un candidat au titre est embarrassant, mais quand on est le coéquipier de Surtees chez Ferrari, ça l'est encore plus. Mais pour Surtees, il n'y a pas de place à l'ambiguité : "Il ne fait pas de doute que la manœuvre de Bandini était délibérée...", dira-t-il.

Hill retardé au stand, Clark est le nouveau favori à sa propre succession lorsqu'à deux tours du but son V8 Climax vide son huile. Gurney se porte en tête et Hill, pourtant relégué à deux tours, redevient champion en puissance ! Sauf que Bandini - encore lui - laisse sa deuxième place à Surtees à quelques encablures de l'arrivée, sur ordre de l'équipe.

Au-delà de la manière, le Britannique fait un champion du monde extraordinaire. Après quatre mondiaux sur deux roues en 500cc (1956, 1958, 1959, 1960).

41. Australie 1989 : Le Professeur avait raison !

Adélaïde noyé sous un déluge, Alain Prost (McLaren), Gerhard Berger (Ferrari) et Nelson Piquet (Lotus) arpentent la grille pour convaincre leurs collègues que les conditions sont dangereuses, qu'il faut retarder le départ d'au moins une heure. Ayrton Senna est sanglé dans sa McLaren, résolu. Au départ, il écarte sans ménagement le Français pour virer en premier. Champion du monde deux semaines plus tôt à Suzuka dans une ambiance délétère, Prost a hâte de boucler son dernier GP avec l'écurie de Ron Dennis. Et puis, surtout, il abhorre la pluie pour en avoir saisi le danger et vu toute l'atrocité dans son accident avec Didier Pironi à Hockenheim, en 1982. Contractuellement aussi, il se doit de prendre le départ, et la détermination de casse-cou de Senna le convainc définitivement de rentrer abandonner volontairement à la fin du premier tour.

Le grand prix est interrompu et couru en deux temps. Largement en tête, Senna part en toupie, puis percute Brundle (Brabham). Dans la ligne droite, il n'avait aucune visibilité. Douze pilotes accidentés, un tiers verra l'arrivée. Plus effrayant, Piquet emboutit l'Osella de Ghinzani. Finalement, les outsiders sortent du chaos : Boutsen (Williams) est proclamé vainqueur devant Nannini (Benetton) et Patrese (Williams). Et la plupart des pilotes reconnaîtra que Prost avait raison : il ne fallait pas courir.

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