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Prost, trois saisons chez Renault et une histoire qui aurait pu être belle

Prost, trois saisons chez Renault et une histoire qui aurait pu être belle

Le 20/06/2019 à 15:55Mis à jour Le 21/06/2019 à 14:06

GRAND PRIX DE FRANCE - Alain Prost est passé du statut d'espoir de la Formule 1 en 1980 à champion du monde en puissance lors de son passage chez Renault de 1981 à 1983. En passant à chaque fois près de la consécration.

En ce début de décennie 80, Bernard Hinault, Thierry Rey ou encore Angelo Parisi incarnent la France qui gagne en cyclisme, en judo. Jean-Pierre Rives est le "Casque d'or" d'un vaillant XV de France jamais loin de l'exploit, Michel Platini le visage du renouveau de l'équipe de France de football, Yannick Noah est l'avenir du tennis tricolore. La Formule 1 n'est pas mal lotie non plus avec René Arnoux, Jean-Pierre Jabouille (Renault), Didier Pironi et Jacques Laffitte (Ligier). Quatre Bleus victorieux la même saison, c'est un record. Cependant, aucun d'eux ne semble prêt à devenir le premier Français champion du monde. Alors les regards se tournent vers Alain Prost, auteur de débuts remarqués chez McLaren...

Jacques Laffite (Ligier), René Arnoux (Renault), Didier Pironi (Ligier), Patrick Depailler (Alfa Romeo), Alain Prost (McLaren) et Jean Pierre Jarier (Tyrrell Ford)  au Grand Prix des Pays-Bas 1980

Jacques Laffite (Ligier), René Arnoux (Renault), Didier Pironi (Ligier), Patrick Depailler (Alfa Romeo), Alain Prost (McLaren) et Jean Pierre Jarier (Tyrrell Ford) au Grand Prix des Pays-Bas 1980Imago

Monté directement de la Formule 3, le natif de Saint-Chamond, près de Saint-Etienne, a marqué un point dès son premier Grand Prix. Sixième en Argentine, il a encore gagné un rang lors de l'épreuve suivante, en Brésil. S'il ne doit rien à la chance du débutant, il aura du mal à tirer son épingle du jeu le reste de la saison en raison d'impondérables. Au milieu d'une série d'incidents techniques, parfois d'accidents entraînant des blessures (un poignet cassé), il décroche deux Top 6, en Grande Bretagne et aux Pays-Bas. La Formule 1 vit encore d'aléas, les accidents sont d'une incroyable banalité et le design de la M29 est pointé du doigt par l'autorité sportive. Et dans la préparation du matériel, l'équipe McLaren ne répond par toujours aux règles de l'art...

A la tête de l'équipe, Teddy Mayer est sur le déclin, Ron Dennis ne l'a pas encore remplacé et son complice, le génial ingénieur John Barnard, n'a pas fait la révolution de la coque en carbone. Alain Prost hésite face au projet de l'ingénieur britannique, mais depuis son accident au dernier Grand Prix, à Watkins Glen - il a pris une roue dans la tête suite à une énième rupture de suspension -, il a jugé qu'il en avait assez vu. En vérité, ça fait des semaines qu'il prospecte, s'interroge sur son avenir. Ferrari s'est intéressé à lui mais vient de profiter du Grand Prix d'Italie pour introniser Didier Pironi comme coéquipier de Gilles Villeneuve en 1981. La piste Renault reste donc la plus sérieuse et une place s'est d'ailleurs libérée chez les Jaunes au Grand Prix du Canada. A Montréal, Jean-Pierre Jabouille s'est cassé une jambe et son état est tel que le remplacer est devenu une évidence. L'équipe de la Régie a toujours employé des Français et ça va continuer. Prost devait deux ans à l'équipe anglaise, il n'en fera qu'un et l'accord est conclu avec Gérard Larrousse. Mais le directeur d'équipe n'était pas le seul emballé : le prodige avait tapé depuis longtemps dans l'oeil de Bernard Dudot, le chef de projet moteur, et François Guiter, responsable du sponsoring du pétrolier Elf.

Un Paul-Ricard sinon rien

Prost arrive avec une belle réputation. Chez les Anglais, il était "Tadpole" ("têtard"), le petit French frog qui empêchait l'expérimenté John Watson de tourner en rond. Admiratif, le Nord-Irlandais s'était d'ailleurs pris d'affection pour lui, et il dira plus tard : "Vous savez, c'était déjà le grand Prost." "Napoléon" le rendait dingue et John avait lui aussi son surnom. "John what's wrong ?" La trouvaille faisait bien marrer les mécanos britishs et la réponse était toujours la même. Là, de l'autre côté du garage…

A Viry-Châtillon donc, c'en est fini de l'ambiance des assembleurs britanniques. Prost découvre une "usine", un constructeur industriel qui a de l'ambition sportive, tout autant que le défaut de regarder un peu trop à la dépense et la faiblesse de ne pas toujours maîtriser l'agenda de ses nouveautés techniques. Alain Prost peut être confiant. Le turbo a quand même été une fantastique démonstration d'audace, un tour de force avant-gardiste. Couronné par une victoire aux 24 Heures du Mans en 1978 et un succès sans précédent au Grand Prix de France en 1979. Renault a aussi fait le pari du radial Michelin. Il l'a gagné en Endurance, mais s'est fait doubler sur la plus haute marche en Formule 1 par Ferrari à cause d'un projet lancé trop tard. Qu'importe, Renault a bien anticipé les mutations technologiques.

Bref, Prost entre dans un autre monde le 9 décembre au Castellet. Le RE20B est là, pour lui, et le Paul-Ricard est un lieu de confiance, le circuit où il a lancé sa carrière automobile en décrochant le Volant Elf 1975, et une saison clé en main au sein de l'équipe officielle Elf de Formule Renault. Ce Paul-Ricard est un repaire, un point d'ancrage pour lui. Fin 1979, il a décliné une proposition de débuter chez McLaren, au volant d'une troisième voiture, aux Etats-Unis d'Amérique. "Watkins Glen, je ne connais pas. Je préfèrerais avoir mon premier contact avec la voiture au circuit Paul-Ricard", avait-t-il lancé à Patrick McNally, le chef de presse de l'équipe de Woking.

Alors forcément, quand il a été question de découvrir la Renault, Le Castellet a été une évidence. Dans son élément, le jeune impétrant a réclamé ses réglages personnels de barre-anti roulis, de calage d'ailerons… Pour un tour en 1'7"0 le lendemain, soit 0"5 plus vite que René Arnoux qui prendra le relais le jour suivant… Le début d'une collaboration qui deviendra comparaison, confrontation... Jusqu'à évoluer dans une forme de destruction.

Tout ça semble normal, mais Prost vient quand même de passer de l'atmo au turbo. D'un coup. Avec tout ce que cela comporte de brutalité dans l'arrivée de la puissance, d'anticipation au volant sur le temps de réponse de la cavalerie... Mais c'est l'avenir puisque Ferrari s'y met.

Alain Prost (Renault) - 1981

Alain Prost (Renault) - 1981Getty Images

"Tant qu'il ne sera pas premier, il ne sera jamais satisfait"

L'avenir, c'est aussi les monoplaces sans jupes coulissantes, cet artifice permettant aux pontons de créer un volume étanche entre le fond plat et la piste, pour coller la voiture au sol. L'aspirer, en fait. A la moindre défaillance de fixation c'était l'accident et la mort de Patrick Depailler, à Hockenheim fut le drame ultime. Le 7 février 1981, pourtant, Bernie Ecclestone organisa au nom de la FOCA qu'il représentait un Grand Prix d'Afrique dans un but précis : fédérer les utilisateurs britanniques du moteur atmosphérique (V8 Cosworth), en sus l'écurie Ligier et son V12 Matra, pour sursoir à l'interdiction des jupes, seul moyen selon ces équipes d'exister dans la course à la puissance face aux turbos. Provoquée à dessein, la Fisa ne cèda pas. C'était mal connaître son bouillant président Jean-Marie Balestre, et le 4 mars, les Accords Concorde - ensemble de conventions sportives, techniques et commerciales et le pouvoir et les équipes - enterrait lesdites jupes… Bilan ? Alain Prost se lancerait 11 jours plus tard dans le premier Grand Prix de la saison, des "Etats-Unis, côte Ouest" à Long Beach, aux commandes de l'une des quatre machines à la pointe de la technologie… Avec une longueur d'avance sur le peloton pour être champion du monde, au même titre que René Arnoux et les pilotes Ferrari, Gilles Villeneuve et Didier Pironi…

Mais tout cela reste de la théorie… La hauteur de caisse désormais limitée à 6 centimètres, Gordon Murray a trouvé chez Brabham une parade sous la bénédiction de son patron… Bernie Ecclestone. Dotée d'un ingénieux système hydropneumatique, la BT49C respecte le règlement à l'arrêt, mais roule plus bas que ce qui est permis... Très vite, la solution se répand. Ainsi, Williams et Brabham sont au palmarès des cinq premières épreuves. Les turbos ? Eclipsés. La coque en aluminium de la Ferrari 126 CK n'encaisse pas la surpuissance et se tord dans tous les virages... La Renault R20B ? Hors du coup en qualification (à 1"5 de la pole position), et une seule fois l'arrivée sur la campagne américaine (Etats-Unis d'Amérique et Brésil). Alain Prost n'y est pour rien. Il a essuyé deux accrochages. Mais en Argentine, il sort sa machine de la torpeur avec une 1re ligne suivie d'un podium. "On m'a simplement rappelé de ménager mes pneus et les freins, au début, en raison de la charge de carburant", explique-t-il. Une mission naturelle : adepte d'un pilotage fluide, à l'écoute de sa mécanique, il a toujours ramené à ses mécaniciens des freins dans un meilleur état que ses coéquipiers ; et une monoplace globalement moins fatiguée.

Pourtant, du haut de son mètre 63 dans sa couronne de lauriers, il demeure soucieux. Il pointe des vibrations l'ayant empêché de résister à Carlos Reutemann pour la deuxième place. "Celui-là, tant qu'il ne sera pas premier, il ne sera jamais satisfait", peste Gérard Larrousse, dans sa colère rentrée. Car Nelson Piquet continue de narguer son monde avec son bolide hors la loi, et face à cela, le patron français ne trouve aucune réponse politique, ce qui devient un vrai problème.

Première victoire... à l'eau minérale

L'aigle brésilien réplique son numéro au Grand Prix de Saint-Marin, Carlos Reuteman égalise à trois victoires partout en Belgique. Au soir de Zolder, Carlos Reutemann (Williams) a déjà 34 points, Nelson Piquet (Brabham) 22 et Alan Jones (Williams) 18. Le champion du monde se trouve parmi eux. Alain Prost ? Il totalise 4 unités. Si c'est peu, c'est toujours le double de René Arnoux.

Cependant, le turbo n'abdique pas. Gilles Villeneuve fait triompher sa Ferrari à Monaco et bisse en Espagne, de façon toute aussi improbable. A Jarama, la puissance du V6 italien a tenu comme Fort Knox devant la meute des atmo. Et le Renault boosté de Prost, trahi dans sa progression vers la première place par un aileron avant. Ambiance morose chez les Jaunes… On est donc franchement vexé mais on n'est pas resté les bras croisés. En Belgique, le directeur technique Michel Têtu a lancé le seul exemplaire construit de sa RE30, pour Prost. A Monaco, Arnoux l'avait à son tour et en Espagne Renault alignait deux machines. Avant l'Espagne, l'équipe a aussi mis les bouchées doubles : elle a testé son moteur (souplesse, reprises…) à Magny-Cours et à Prenois.

L'équipe est prête à livrer bataille pour le Grand Prix de France, le 5 juillet à Prenois. Elle a même un atout supplémentaire dans sa manche car Goodyear est de retour chez Williams et Brabham et elle a signé un accord avec Michelin pour être l'une des écuries de développement de Michelin avec Ferrari, Ligier et Alfa Romeo. Bref, c'est un tournant et Alain Prost ne va pas le rater. Pression de turbo inférieure à celle d'Arnoux, il a laissé la pole position au Grenoblois, et même sa place en 1re ligne à John Watson (McLaren).

Alain Prost (Renault) au Grand Prix de France 1981

Alain Prost (Renault) au Grand Prix de France 1981Getty Images

Gilles Villeneuve avait raison : la Renault est la favorite sur les vallons dijonnais. Mais le leader de l'équipe Renault est servi par la chance. S'il n'a par les arguments pour revenir à moins de 6 secondes de Nelson Piquet, l'orage s'abat au 52e passage et stoppe la course de façon providentielle au 58e des 80 tours. A deux tours près, la totalité des points était attribuée. Une seconde manche permettra donc d'attribuer les points entièrement. Pour l'équipe Renault, cette pause est l'opportunité de réparer la boîte de vitesses de la n°15 et aussi la n°16 de René Arnoux (5e), et pour Michelin de lui passer des "tendre". Un choix décisif car Piquet a été mal conseillé. Il s'est fourvoyé en "dur" et va encaisser pas moins de 31 secondes en 22 tours. Prost a fait preuve de cran sous la pression constante de Watson et il peut laisser éclater sa joie dans sa combinaison bleue qui tranche avec la traditionnelle blanche des essais.

La politique jamais loin

"Mon dernier tour a été interminable, le plus long de ma carrière…", soupire-t-il, au bout de son 19e Grand Prix. Il célèbre sa victoire avec René Arnoux, ses coéquipiers, sacrifie le protocole du champagne. "Je préfère l'eau minérale", tranche-t-il… Deux heures plus tard, il apprécie le circuit rendu à son calme. Mais pour l'euphorie, on repassera. "Ce dont je suis saoul, confie-t-il (*), c'est de rencontres, de rendez-vous, d'interviews, de félicitations, de tapes dans le dos, de grosses bises (…) Remarquez, à tout prendre, il vaut mieux faire envie que pitié." Du "Prostichon" pur jus... entre Prost et ronchon. Et quelques années plus tard, c'est d'ailleurs avec indifférence qu'il en parlera (**) : "C'est marrant mais cette victoire ne m'évoque pas grand-chose. Ce n'est pas vraiment un souvenir qui me vient souvent à l'esprit. C'était une grande joie, mais mes autres victoires au Grand Prix de France ont été plus intenses. Ce fut plus un déclencheur, un cap à franchir qu'un moment de joie. Je mentirais si je disais que c'est un souvenir inoubliable."

En passant, il a obtenu le respect de ses pairs dû à son nouveau rang. Qu'il ne va pas tarder à confirmer avec sa première pole position en F1 et une deuxième place à Hockenheim, et deux victoires d'affilée, aux Pays-Bas et en Italie. Face à lui, René Arnoux a brillé en qualification - 4 des 6 pole positions consécutives signées par les RE30 - sans concrétiser autrement qu'à travers une deuxième place, à Zeltweg. Surtout, "Néné" a craqué en sortant à Zandvoort et à Monza. C'est indéniable, Prost a gagné un statut de patron et des ambitions que l'on retrouve dans ses déclarations post-Monza (***) : "Tout s'est joué au départ. J'ai tout réussi d'entrée (ndlr : il était derrière René Arnoux et Carlos Reutemann sur la grille). Ensuite, je n'ai jamais forcé. Je n'avais besoin que de 10.500 tours/mn dans la deuxième partie de course pour conserver une marge de sécurité (…) Evidemment, si j'avais marché comme ça depuis le mois de mars, je ne serais pas loin du championnat du monde…" Dans son style clinique, presque anti-spectaculaire, Prost déteste pousser son matériel. Ce qu'il aime, c'est avoir tout sous contrôle. Et ce n'est franchement pas sur un parking de casino de Las Vegas, pour couronner le champion du monde 1981, qu'il y trouve du plaisir. Même avec une deuxième place.

Au final, c'est un sentiment d'inachevé qui prédomine, pour ne pas dire de gâchis. Prost n'a jamais cru au titre, il échoue pourtant à sept points du nouveau roi, Nelson Piquet. Sept points – autrement dit une victoire – faciles à trouver : lot de soupapes défectueuses à Silverstone ou suspension avant cassée en Autriche. Bien sûr, les autres concurrents ont eu leur lot de contrariétés mais Renault a mis trop de temps - des semaines - à mettre au point et fiabiliser sa RE30.

Alain Prost (Renault) au Grand Prix de Las Vegas 1981

"Traité comme des voyous "

Moral au plus haut, compteur remis à zéro pour 1982. Et étiquette de champion du monde en puissance. Mais encore une fois, ça commence dans une ambiance polluée par des affaires extra sportives. Jean-Marie Balestre, bouillonnant patron de la FISA, a décidé d'instaurer une superlicence et un code de bonne de conduite. Parapher le document, c'est s'engager à aller au bout du contrat signé avec son équipe. 24 des 31 pilotes du Mondial 1981 l'on déjà fait - dont lui-même - mais quelques grands noms manquent à l'appel et parmi eux Nelson Piquet et Niki Lauda. Et Prost est à son corps défendant à l'origine du pataquès... L'automne précédent, il a cassé son contrat McLaren après d'âpres négociations avec Marlboro et Bernie Ecclestone, le boss de Brabham et de la FOCA, l'association des constructeurs de Formule 1, ne veut plus qu'un team indépendant (entendez par là britannique) se fasse hacker un pilote par une usine (Renault donc, ou Ferrari...). Et l'affaire va tellement loin que les premiers essais du Grand Prix d'Afrique du Sud n'ont pas lieu. Les pilotes sont retranchés dans l'hôtel Sunnyside Park. Ils couchent sur des matelas à même le sol. Didier Pironi négocie avec le pouvoir sportif pendant que Nelson Piquet fait une nuit blanche pour surveiller que personne ne va sortir.

Tout rentrera momentanément dans l'ordre sur une fausse promesse et Prost triomphera le samedi 23 janvier. A Kyalami, les turbos avaient l'avantage de l'altitude (1000 mètres), mais le Couramiaud a mystifié son coéquipier parti de la pole. Il l'a doublé dans le trafic pour s'échapper jusqu'à une crevaison. Rentré au stand, il l'a exécuté à dix tours du but. Mais, à sa descente de podium, c'est encore la soupe à la grimace. Rien n'est réglé. Sa superlicence est suspendue comme celles de ses collègues. "Pourquoi assurer le spectacle, prendre des risques et être traité ensuite comme des voyous ?", proteste-t-il.

La lutte continue et un parfum de souffre entoure le Grand Prix suivant, au Brésil. Nelson Piquet avait inauguré le moteur BMW turbo à Kyalami, mais à Rio de Janeiro, Brabham a jugé judicieux d'en revenir au V8 Cosworth atmo. Avec ses propres solutions pour rester dans le coup face aux blocs suralimentés. Ce dont le pouvoir sportif ne veut plus être dupe. Ainsi, Nelson Piquet (Brabham) et Keke Rosberg (Williams) sont disqualifiés des deux premières places pour le remplissage après l'arrivée d'un réservoir d'eau qui a remis leurs bolides au poids conforme. Les mécaniciens n'auraient jamais dû avoir accès au parc fermé, mais Bernie Ecclectone les y a incités. Bernie Ecclectone, qui n'est pas moins que patron de l'écurie gagnante, de la FOCA et l'organisateur du Grand Prix...

Alain Prost a donc hérité de la victoire et trône en tête du c.hampionnat avec 18 points, plus du double de son suivant, John Watson (8). Au classement des constructeurs, Renault (22 points) nargue McLaren (10). Et ni Prost ni le staff de Gérard Larrousse ne se doutent que s'ouvre une période de sept Grands Prix sans point..

Alain Prost (Renault) au Grand Prix de Monaco 1982

"Il faudra choisir entre Prost et Arnoux"

Cependant, tout ceci devient dérisoire au regard d'un agenda macabre. S'estimant trahi par Didier Pironi à Imola, animé d'un esprit de revanche, l'idole de Ferrari, Gilles Villeneuve, a peut-être pris le risque de trop et fait l'ultime cabriole à Zolder. A Montréal, le débutant Riccardo Paletti n'a pas vu la Ferrari à l'arrêt de Didier Pironi sur la grille de départ. Il a été tué sur le coup... Pénible psychologiquement, 1982 titille la fierté d'Alain Prost au Castellet, où René Arnoux ignore cinq ordres panneautés de se ranger derrière lui. Dans un troublant écho de l'Histoire, le Grenoblois se trouvait, après un an et demi sans résultat, mis sous l'éteignoir par son coéquipier virtuose, dans le même état nécessiteux que Pironi vis-à-vis de Villeneuve au Grand Prix de Saint-Marin. A la recherche d'une victoire pour exister, en somme. Prost en fut blessé comme Villeneuve, et l'endroit où il avait bâti tant de choses ne fit qu'ajouter au malaise. Arnoux argua qu'il avait 23 secondes d'avance au moment de la première consigne.

"Avant le départ, nous avions reçu des consignes : quel que soit notre classement, René devait me laisser passer dans l'optique du championnat. Et il avait accepté", s'énervera Prost dans les micros. Dans la foulée, il annoncera (*) : "Je connais bien René, mais nos relations personnelles étaient déjà largement entamées depuis plusieurs semaines et, de toute façon, nous ne nous entendions plus au plus du travail. Maintenant, plus aucune stratégie d'équipe n'est possible et je peux vous dire que l'an prochain, chez Renault, il faudra choisir entre Prost et Arnoux."

Il a d'autant plus facilement lancé l'ultimatum qu'il en connaît le résultat par avance, mais il s'est mis à dos une bonne partie de la France qui a vu en Arnoux un homme de panache et en lui-même un gémisseur préoccupé par ses calculs. Il réalise l'étendue de cette sanction populaire lorsqu'un pompiste le confond avec Arnoux en lui lançant : "Vous avez eu raison Monsieur Arnoux, ce Prost est un vrai petit con qui croît que tout lui est dû !" La scène resterait anecdotique si la suite n'avait été faite de menaces téléphoniques et de R5 brûlées devant son domicile. On n'en serait jamais arrivé à de telles extrémités en Suisse et Prost sait désormais ce qu'il a à faire.

Dans cette ambiance délétère, Prost partage un autre moment plus grave au cœur de l'été à Hockenheim, avec un autre de ses compatriotes. Dans un nuage de projections d'eau, sa Renault invisible sert de tremplin à la Ferrari de Pironi en qualification. Il restera choqué par l'accident atroce du pilote de Maranello, passé deux fois par-dessus le cockpit de sa RE30B, parmi d'insensés rebonds qui ont fini de lui déchiqueter les jambes. Prost en nourrira une méfiance maladive de la pluie, dès lors que la visibilité ne sera pas assurée. Mais si cette prudence forgera l'image d'un pilote rationnel, elle ne manquera pas de lui revenir comme un boomerang dans le casque lorsque des collègues trompe-la-mort auront usés de toutes les folies pour le devancer.

Tarzan, le début de la fin

Pour toutes ces raisons, il sera temps que la saison se termine, une nouvelle fois du côté de Las Vegas. Avec un goût d'écœurement devant tant d'opportunités manquées. La victoire envolée dans un rail à Monaco, la casse assassine en Autriche ? Sans parler des deux tours qui lui ont fait défaut au Grand Prix de Suisse, à Dijon, où le futur champion du monde Keke Rosberg a emporté sa seule victoire de la saison. Dix points ont manqué à Prost. De toute évidence, il a de quoi se plaindre. Et se maudire.

Dans ce contexte, 1983 s'annonce comme l'année de la concrétisation obligatoire. Avec comme nouveau coéquipier Eddie Cheever, pilote étasunien venu de Ligier avec sa bonne humeur mais pas les chronos à la hauteur du défi. La RE40, qui doit conduire Prost au titre, apparaît lors de la deuxième épreuve, à Long Beach. L'idée est évidemment de la rôder pour le Grand Prix suivant, au Castellet. Elle comporte quelques innovations – injection d'eau pour refroidir le mélange air-essence, diffuseur soufflé - et elle est belle, rapide. Ce ne sera pas de trop face à la Brabham BT52 du génial Gordon Murray, poussée par le redoutable BMW turbo, vieux d'à peine un an. Car Nelson Piquet est l'homme à battre depuis sa démonstration à domicile.

Sur le plateau varois, Prost entame une belle séquence de quatre victoires en neuf courses. Un vrai rythme de champion. Il est soulagé : "Jamais je n'avais attendu une victoire aussi longtemps." Un an s'est effectivement écoulé depuis Kyalami 1982. Et le Losange s'est rassuré : il a vu juste, il fallait ravitailler en essence et il a battu Brabham, précurseur dans cet exercice.

Preuve est faite : Prost et Renault n'ont rien à envier à personne. Le Français est même devenu un métronome. Il n'est pas superstitieux mais il pourrait toucher du bois : les défaillances techniques ont systématiquement touché la n°16 de Cheever. Au soir de Zeltweg, il a vu l'arrivée des 11 Grands Prix et il domine le championnat de ses 51 points, soit 14 de plus que le Carioca.

Il ne reste plus quatre épreuves mais la belle machine va se dérégler... A Zandvoort, aux Pays-Bas, Prost tente un dépassement osé sur Piquet dans la courbe de Tarzan. En perdition, il percute la BT52 du Sud-Américain. "Je croyais avoir la place de passer, avoue-t-il. J'ai commis exactement l'erreur à ne pas faire…" "Une faute idiote, qui lui coûte aussi cher qu'à moi, mais je ne lui en veux pas (…) De toute évidence, il ne l'a pas fait exprès", conclut de son côté Nelson Piquet, plus zen que l'année précédente avec Eliseo Salazar à Hockenheim.

Alain Prost (Renault) et Nelson Piquet (Brabham) au Grand Prix des Pays-Bas 1983

La barre trop haut à Kyalami

Prost avait une belle carte à jouer car il était plus rapide, et c'est d'autant plus ennuyeux qu'à Monza, deux semaines plus tard, il grille son joker. Son V6 a cassé et chez Renault, on sait que les courbes de performance viennent de se croiser : le BMW a pris le leadership dans la course à la puissance par le biais de l'augmentation de la pression de suralimentation. Un verrou technologique sur lequel bute Renault.

Prost vient d'encaisser un 9-0, il ne lui reste plus que 5 points d'avance. Que le Brésilien réduit à deux unités en gagnant à nouveau, à Brands Hatch. Deux points, autant dire rien du tout : Prost ne pourra pas se contenter d'une deuxième place dans le final sud-africain si le champion du monde 1981 gagne. Est-il confiant ? Sûrement pas ! Ce n'est pas dans sa nature et Renault n'a pas trouvé la nécessaire solution pour fiabiliser son turbo à 1500 mètres d'altitude.

Faute de banc d'essai ad hoc à Viry-Châtillon, Prost va utiliser un V6 turbo paramétré au niveau de la mer... Autant dire un bricolage désespéré. Quand, de son côté, Brabham s'appuie tranquillement sur le 4 cylindres BMW et met le paquet là où il faut. Le système de ravitaillement usagé qui a failli coûter la victoire à Piquet à Brands Hatch a été remplacé. Bernie Ecclestone n'a pas regardé à la dépense et le matériel flambant neuf servira une course, avant l'interdiction des ravitaillements en 1984...

Ce qui devait arriver, arriva. Prost n'aura pas l'ombre d'une chance d'être champion le samedi 15 octobre à Kyalami. Piquet solidement en tête, il consumera ses dernières illusions dans la casse d'un turbo, au 36e des 77 tours. Logiquement, il n'échappera à l'écœurement de trois ans d'échecs. D'un coup, la sortie tardive de la RE40 remontera à la surface, les ratés du développement du moteur, la pauvre réactivité de certains fournisseurs... Il ne supportera pas non plus le poids de l'une de ses rares erreurs. "La période qui suivit Zandvoort fut un enfer pour moi. On ne me pardonna rien", confiera-t-il. Deux jours plus tard, fort d'un accord avec Ron Dennis, nouveau boss de McLaren, il signifiera la fin de sa collaboration avec Renault.

(*) Grand Prix International
(*) Sport Auto, décembre 2001
(***) Le livre d'or de la Formule 1

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