Formule 1
Grand Prix de Hongrie

Ferrari et ses boulets rouges

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Charles Leclerc (Ferrari) lors du Grand Prix d'Autriche, le 5 juillet 2020

Crédit: Getty Images

ParStéphane Vrignaud
16/07/2020 à 04:10 | Mis à jour 17/07/2020 à 06:40
@ThePiranhaClub

GRAND PRIX DE HONGRIE - Pas la peine d'attendre un miracle de la part de Ferrari ce week-end du côté de Budapest. La SF1000 est trop mal en point à cause d'un moteur dont la puissance a reposé ces derniers mois sur des astuces plus que suspectes. Surtout, son concepteur n'est autre que Mattia Binotto, chef d'équipe omnipotent dont la légitimité est contestée de tous les côtés.

La Ferrari SF1000 n'est pas bien partie pour célébrer comme il se doit le millième Grand Prix de la marque en Championnat du monde le 13 septembre prochain, sous l'appellation "Grand Prix de Toscane Ferrari 1000". Au Mugello, circuit propriété de la firme italienne, la machine qu'aucun tifoso ne pourra admirer sera peut-être vue comme un triste témoignage du présent, indigne du patrimoine rouge. Et si cela arrive, chacun se demandera comment le colosse aux pieds d'argile peut encore s'inventer un avenir.

Après deux Grands Prix, Ferrari figure à la cinquième place du championnat des constructeurs, ce qui n'était plus arrivé depuis 2009. Son autorité est bafouée sur la piste mais, plus embarrassant encore, elle souffre d'un manque de respect grandissant au sein du paddock. Un homme porte le poids de tous ces maux et griefs : Mattia Binotto, le directeur technique et patron de l'équipe.

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Le podium de Charles Leclerc au Grand Prix d'Autriche a été un miracle qui ne s'est pas reproduit. Lors du deuxième meeting à Spielberg, Ferrari a retrouvé sa place… un peu nulle part. Sebastian Vettel, tout juste admissible en Q3, s'est fait doubler par George Russell au départ du Grand Prix de Styrie. La veille, Charles Leclerc avait été recalé en Q2, avec un chrono huit millièmes plus rapide que la Williams du Britannique, peut-être la pire machine du plateau.

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1000 chevaux, mais par quel moyen ?

Ferrari a perdu sa toute-puissance, mais ça ne date pas d'hier. Depuis trois ans, le moteur de Maranello a réalisé des progrès parfois spectaculaires que la concurrence est parvenue à réduire à néant, ou presque, à coup de réclamations auprès du législateur. En 2017, son V6 turbo consommait un soi-disant surplus d'huile, stocké en réalité dans un réservoir annexe qui apportait une puissance supplémentaire en qualification. Mercedes y avait recours également, mais le Cheval cabré était le champion incontesté de la catégorie. Pour freiner cette escalade grotesque, Mercedes avait soulevé la question de cette zone grise du règlement par l'intermédiaire d'un technicien transfuge de la maison rouge, selon Christian Horner. Sans le citer expressément, le chef d'équipe de Red Bull Racing visait le directeur technique, James Allison. Ferrari avait signé zéro pole position en 2016 et six en 2017. Simple coïncidence ? Sans polémique, le débat avait été refermé à travers une réduction progressive de la quantité d'huile brûlée correspondant aux besoins réels.

Mattia Binotto (Ferrari) lors des tests à Montmelo le 20 février 2020

Crédit: Getty Images

Mais d'une suspicion à une autre, il n'y avait qu'un pas. En 2018, le V6 rouge avait rejoint dès janvier la firme à l'Etoile dans le club des 1000 chevaux. Les motoristes de Maranello avaient décidément de la ressource. Mais à Spa-Francorchamps, le dépassement de Lewis Hamilton par Sebastian Vettel, au premier tour après le raidillon d'Eau rouge, avait stupéfié par sa facilité. Mercedes avait pourtant une longueur d'avance en termes de puissance, et même le bouton "party mode" offrant un boost en qualification. Pour les Gris et le Red Bull, les données GPS de la Ferrari étaient sans équivoque, en même temps qu'un épais mystère...

"Oui, nous avons plus de puissance, avait admis Vettel après sa victoire. C'est la raison pour laquelle j'ai remercié les motoristes à l'arrivée." Mais là n'était pas le seul atout de la Ferrari : elle avait également une traction enviable dans les virages lents. Le doute était donc encore permis, et il avait été mis en sommeil par six victoires de Lewis Hamilton, contre une seule de la Scuderia.

Wolff : "Aucune raison de remonter le moral de Mattia"

Mais en 2019, la question resurgit au plus fort du retour des Rouges sur la première marche du podium à la fin de l'été, et la Fédération internationale de l'automobile n'a de cesse de répondre à des questions tournant autour de la fiabilité du débitmètre limitant la consommation à 100 kg d'essence par heure. Red Bull a été la première persuadée que Ferrari s'autorisait à dépasser la quantité autorisée entre deux mesures du débitmètre. La polémique prend fin avec le début d'une autre, qui met en rage le paddock : la FIA a légiféré plus strictement en concluant un accord secret de collaboration avec Ferrari…

Ferrari va au moins attaquer 2020 avec un groupe propulseur légal, mais dégonflé. A Spielberg, l'écurie reconnait un déficit de 60 chevaux par rapport au leader du secteur, sans émouvoir aucun de ses adversaires. Lors du Grand Prix d'Autriche, Toto Wolff sort même de sa réserve diplomatique. Son jugement de la débâcle des Rouges en qualification (Leclerc 7e, Vettel 11e) ? Sévère. "On en a assez dit. Je ne veux pas parler de Ferrari. Le sujet, c'est plus la façon dont les choses sont gérées", a-t-il lancé. Sa cible ? Mattia Binotto évidemment.

Ferrari autour de la SF1000 de Charles Leclerc, le 27 février 2020, à Montmelo

Crédit: Getty Images

"Bien sûr, nous voulons qu'ils soient compétitifs et capables de rivaliser avec nous, en suivant les mêmes règles, ajoute l'Autrichien. Et rien ne me rendrait plus heureux si nous étions trois ou quatre en mesure de nous battre devant." Et à la question de savoir ce qu'il dirait à Mattia Binotto pour lui remonter le moral, sa réponse est cinglante : "Je voudrais remonter le moral à tout le monde chez Ferrari car c'est une société fantastique avec des gens formidables. Mais je n'ai aucune raison de remonter le moral de Mattia. Ça vous suffit comme réponse ?"

Les dossiers des derniers mois ont laissé des traces, c'est certain, et beaucoup de patrons d'équipes n'ont pas accepté l'accord secret FIA/Ferrari. Mais plus que ça, Toto Wolff, personnage le plus influent du paddock, ne soutient pas aujourd'hui son collègue, ce qui en dit long sur le déficit d'image du manager italo-suisse.

Binotto ne veut pas partager le pouvoir

En vérité, la façon dont il a éconduit Sebastian Vettel en vue d'un nouveau contrat en 2021 a choqué. Ce n'était sans doute pas par téléphone qu'il fallait le faire. Le pilote allemand a dénoncé le canal utilisé et la méthode, mais il ne faut pas tout mettre sur le dos du patron italien. Il y a eu un malentendu. A la fin du championnat 2019, Binotto a prévenu le quadruple champion du monde qu'il lui donnerait les "cinq ou six premiers Grands Prix de 2020" pour apporter des résultats et la preuve de sa motivation pour être reconduit. Dans l'esprit du manager, cela signifiait prendre une décision après le Grand Prix d'Espagne, couru le 10 mai. Le Covid-19 a empêché ce verdict de la piste mais, au grand dam de Vettel, Binotto s'en est tenu à son agenda et il l'a appelé au moment convenu, le 12 mai.

Mattia Binotto est en porte-à-faux sur le front sportif, mais l'est tout autant sinon plus sur le plan technique, car il est le père de la laborieuse SF1000. Il était directeur technique lors de l'éviction de Maurizio Arrivabene, fin 2018, et on pensait qu'il allait provisoirement assumer la fonction de chef d'équipe. Avec un an et demi de recul, on peut conclure que ces deux fonctions stratégiques réclamant beaucoup de temps et d'énergie sont trop pour un seul homme. Surtout lorsque l'on voit comment sont organisées des top teams comme Mercedes et Red Bull. Et ce dilemme, c'est Gerhard Berger qui le soulève. "Le problème, c'est l'équipe, tranche l'ancien pilote vainqueur en Grand Prix pour Ferrari, McLaren et Benetton, à Servus TV. J'ai dit au début que cette structure ne pouvait pas fonctionner. Je ne blâme pas Mattia, c'est un bon ingénieur et un bon gars qui a bossé sur ma voiture. Mais quand on regarde Red Bull, ils ont Helmut Marko, Christian Horner et Adrian Newey. Et c'est la même chose chez Mercedes."

Brawn : "Il doivent trouver le problème, et vite !"

Ralf Schumacher n'hésite pas, quant à lui, a envisager une éviction comme solution. Mais pas dans l'immédiat. "En milieu de saison, ça n'a pas de sens, juge l'Allemand sur Sky Allemagne. Mais ils doivent chercher la réponse. Le problème n'est pas juste le moteur ou les pilotes." Car pour l'ex-pilote de Williams, Ferrari s'est perdue dans ces errements historiques, dont seul Jean Todt l'avait débarrassée à partir de 1993, en ouvrant à l'international une équipe trop italienne. "Sergio Marchionne (ndlr : l'ancien président décédé en 2019) a dit que les Italiens devraient diriger l'équipe, ce qui est charmant, romantique même. Mais en réalité ça ne marche pas. La F1 est internationale. La question cruciale est de savoir si Mattia Binotto est prêt à recruter des gens en externe. S'il ne le fait pas, il est la mauvaise personne en place."

Pour Ross Brawn, ex-directeur des années Michael Schumacher, tout cela crée un mauvais climat. "L'un des plus grands problèmes pour Ferrari est, comme tous les teams, d'être sous le regard des médias, particulièrement en Italie, écrit le directeur sportif de la Formule 1 dans sa colonne sur le site officiel de la F1. Je sais, de ma propre expérience, que la pression en Italie peut être incroyablement intense, et il faut s'assurer que ça n'atteint pas les employés. Le management doit composer avec ça pour s'assurer de maintenir la foi du staff et rester concentré sur ce qui doit être fait. Ils ne vont pas retourner la situation d'un coup, et un long chemin les attend. Ils doivent trouver où est le problème fondamental de la voiture, et vite, car ils sont clairement loin derrière."

Et pour ce qui est de Jean Alesi, la voix bienveillante des tifosi, c'est trop de combats pour un seul homme, et trop peu de temps devant soi. "Plus que la pression sur les pilotes, le fait est que la voiture est mal née et que les solutions apportées par les ingénieurs n'ont pas marché", pointe l'ancien pilote de Ferrari à l'antenne de Radio Anch'io. Et ce qui passait pour une solution sage - faire un pas en arrière pour mieux redévelopper la monoplace - semble n'avoir mené nulle part.

"Sortir de ça n'est pas évident, avoue Mattia Binotto, à La Gazzetta dello Sport. Nous devons comprendre l'origine du problème pour progresser. Ça pourrait être un problème de concept qui sous-tend le projet. La chose la plus importante à faire pour le moment est d'être ouvert et d'analyser chaque point de vue."

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