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Villeneuve, funambule jusqu'au bout

Villeneuve, funambule jusqu'au bout

Le 07/06/2019 à 18:48Mis à jour Le 07/06/2019 à 21:42

GRAND PRIX DU CANADA - En 67 Grands Prix de ses débuts en 1977 à sa mort tragique en 1982, Gilles Villeneuve aura forgé l'une des plus grandes légendes de l'Histoire de la Formule 1, repoussé les limites de l'adoration chez les supporters de Ferrari - le fondateur de la marque Enzo en premier - en pilotant aux frontières du possible. Au-delà du raisonnable, parfois.

Gilles Villeneuve était l'incarnation du pilote de Formule 1 avant de connaître un destin tragique, il y a presque quarante ans. L'incarnation d'un irrépressible besoin de vitesse, dans la vie quotidienne comme au volant de bolides qu'il poussait jusqu'à la torture. Un homme entier, indépendant, sincère, heureux en famille - qui le suivait en caravane sur les Grands Prix - , et pilote-équilibriste que rien n'effrayait. Un esprit dévoué, un talent au-delà de la générosité accueilli comme un fils par Enzo Ferrari. Pour forger à coups d'exploits parfois fracassants une légende de par les palmarès.

Au départ, rien pourtant ne le rapprochait de l'image que l'on se fait du pilote de Grand Prix. Surtout pas dans son Québec natal, si lointain des écuries et des circuits de la vieille Europe. Au départ, les gênes étaient là. En dehors de la musique - il jouait de la trompette -, il y eut rapidement la passion des grosses cylindrées américaines. Avec un faible pour les Mustang, Charger, Dart, décortiquées dans leurs moindres détails à coups de magazines en anglais. Sa première voiture est d'ailleurs un Coupé Mustang, prestement engagé dans des courses de... dragsters. Du pilotage en ligne droite, tout à l'accélération ! On est en 1967, il a 17 ans, des sensations à assouvir... De l'ambition. Et rapidement des trophées pour témoins.

En fait, tout est bon pour se défouler et Séville, son père, qui se présentait comme accordeur de pianos, l'a compris depuis longtemps. Il lui offre une MGA de 1958, achetée 100 dollars à un voisin. Une motoneige aussi. Comme d'habitude avec Gilles, tout s'emballe : la Pontiac paternelle de 1966 est pliée contre un poteau télégraphique dans une virée, la MGA transformée en épave avec des conséquences qui sonnent comme un avertissement. Le séjour à l’hôpital est une péripétie car, loin d'être guéri du danger, le voilà bientôt à 15 ans sur des anneaux de compétition, à lutter en aveugle dans des projections de poudreuse à 160 km/heure...

Pilote-mécanicien chez Skiroule, il passe chez Moto-Ski, avec le soutien de la marque. La motoneige est sa profession, un mode d'expression parmi d'autres en réalité. Ce n'est pas encore un gagne-pain mais ça va s'arranger. Il boucle 1972 avec 10 victoires sur 14 possibles, 5000 dollars de dotation et une première ligne au palmarès : un titre de champion du Québec. Qui précède un titre national un an plus tard.

Fou de mécanique

Le jeune Gilles est heureux du moment qu'il a un engin dans les mains. N'importe lequel, pourvu qu'il puisse le pousser à fond, le soumettre au supplice. Un ingénieur de Skiroule, interpellé par son sens inné de la vitesse, des trajectoires, lui conseille d'ailleurs la monoplace. Mais ça, c'est un autre monde, et pour une fois, il fait preuve de sagesse.

A 23 ans, il ne laisse pas traîner en route sa première vocation. En 1973, il remplit l'autre moitié de son agenda en Formule Ford, la plus basique des formules de promotion automobiles. Mais un titre de champion du Québec ça ne fait pas vivre, et ce sont plus sûrement ses courses de motoneige et leurs 13.000 dollars d'émoluments cette saison-là qui lui permettent de subvenir aux besoins de sa femme Joann et de son fils Jacques. Et plus que jamais, c'est le système D. Il a toujours été un dingue de mécaniques, de mécanismes. Dans l'atelier-usine de son oncle ou chez ses parents, il a démonté et remonté à peu près tout ce qui était à sa portée. Presque logiquement, il a fait le lien entre les suspensions de sa Formule Ford et sa petite motoneige.

Franchir l'Atlantique

Gilles a donc fait ses preuves en motoneige, en Formule Ford. En vérité, une autre course a commencé, qu'il n'est pas sûr de gagner... Avec 37.000 dollars requis pour une saison de Formule Atlantique en 1974, il n'avait en effet plus les moyens de suivre. A un problème aigu, il a, comme souvent, opposé une solution simple, radicale. "On déménage ! J'ai vendu la maison, on revient chez mes parents", a-t-il lancé un soir à Joann, à qui il n'avait jamais parlé de son projet.

Gilles Villeneuve avec son fils Jacques en 1974

Le couple n'a pas eu beaucoup de chemin à faire. Avec le petit pécule de la bicoque sur parpaings dans le champ en face du domicile des parents, il y a de quoi tenir deux campagnes en Formule Atlantique. Ça vaut mieux, car la première a été décevante. La raison ? Il prépare son matériel lui-même, et dans un environnement plus pro, ça ne passe pas. Il le verra encore en 1975. En dépit d'une victoire sous la pluie de Gemli, dans le Manitoba, il n'a à ce stade aucune chance de passer de l'autre côté de l'Atlantique. Il ne sait pas comment il pourrait être question de lui en Formule 1, son but ultime, et il est conscient que Mario Andretti serait resté en Amérique du Nord avec sa bague des 500 miles d'Indianapolis 1969 sans sa rencontre avec Colin Chapman, patron-fondateur de Lotus, sur le plus célèbre des ovales à l'occasion de l'engagement de Jim Clark, en 1965.

Deux futurs champions du monde médusés

Bref, Gilles Villeneuve se dit qu'il peut gagner tout ce qu'il veut sans jamais attirer les regards européens sur lui. Mais un détail ne lui a pas échappé : on est encore à l'époque des Grands Prix hors calendrier du championnat du monde, des pilotes de notoriété prêts à s'aventurer dans des catégories inférieures. Formule 2, Formule 3 par exemple, ou... Formule Atlantique.

James Hunt ? A la course de Trois-Rivières, le 5 septembre ? Tout simplement providentiel ! Le Britannique de McLaren, en course avec Niki Lauda pour le titre mondial 1976, serait la victime parfaite... Sans compter Alan Jones, qui commence à se tailler une petite réputation en Grand Prix avec sa Surtees.

Dans les rues de Trois-Rivières, Gilles Villeneuve s'octroie la pole position en 1'04"436. Vittorio Brambilla, vainqueur du Grand Prix d'Autriche 1975, quatrième, encaisse 0"551. James Hunt, sixième, est à 0"810 et Alan Jones, septième, à 0"941... Le dimanche, le héros local termine le travail en bouclant les 60 tours presque 10 secondes devant Jones, et 15 devant Hunt. Deux futurs champions du monde...

"Je savais que je devais éclipser James, dira-t-il. J'ai donc essayé ce nouveau truc qui consistait à s'appuyer sur les murs, expliquera-t-il. Je prenais des trajectoires plus larges que lui et j'utilisais les murs pour stopper les glissades. Je savais que je pouvais le faire, ce n'était pas la mer à boire, voire même plutôt facile avec une voiture comme la March."

Une insolence et une réputation naissante. Le pilote de McLaren en touche deux mots à son patron. Teddy Mayer n'a pas d'a priori à propos de cet intrépide inconnu, testé et approuvé en préambule à son inscription à Silverstone, pour le Grand Prix de Grande Bretagne, le 16 juillet 1977. Pour autant, il doit d'abord passer le cut en préqualification, le mercredi. Ce dont il s'acquitte avec le meilleur temps. "Si je me souviens bien, il a fait un énorme tête-à-queue dans son deuxième tour", rapporte Leo Wybrott, en charge de sa voiture pour l'occasion. Il allait de plus en plus vite et n'arrêtait pas de faire des tête-à-queue. C'était sa façon de trouver les limites de la voiture. Il était vraiment un champion en devenir."

Lauda lui ouvre les portes de Ferrari

Qualifié neuvième, il est à 0"83 de James Hunt, mais devant la troisième McLaren officielle, de Jochen Mass. Un pilote qu'il retrouvera devant lui de façon tragique, au bout de son histoire, cinq ans plus tard. Premier détail, quand même : il avait l'ancienne M23 alors que le Britannique et l'Allemand disposaient de la M26. Second détail : il n'avait pas eu droit aux pneus de qualification de Goodyear...

Le dimanche, il boucle les neuf premiers tours en septième position, finit onzième. "La raison pour laquelle il était là, c'est que James Hunt l'avait fait venir. Aujourd'hui, ça n'arriverait pas. Aucun pilote n'amènerait un ennemi potentiel", souligne Jacques, son fils. "A l'époque, ces gars avaient une vie spéciale, où il n'y aurait peut-être pas de lendemain. Ils se respectaient au point de vouloir qu'un autre gladiateur fasse partie de cette famille dingue."

Après ça, Gilles Villeneuve retourne à sa conquête d'un deuxième - brillant - titre en Formule Atlantique. En attendant que le téléphone sonne. Il a fait bonne impression, il le sait. Et son retour est désormais conditionné à un impondérable. Qui arrive avec le divorce anticipé d'avec Ferrari décidé par Niki Lauda. L'Autrichien avait encore deux dernières courses à son programme rouge avant de quitter la Scuderia pour Brabham. Ses rapports étant exécrables avec Enzo Ferrari, il a estimé son contrat rempli avec un seconde titre de champion du monde. Une chance pour le Canadien, appelé à revêtir la célèbre combinaison au cheval cabré pour son Grand Prix national, le 9 octobre 1977 à Mosport Park. Une piste sinistre, en mauvais état.

Le Québecois n'a mis les pieds en Formule 1 que le temps d'un week-end. Mais Enzo Ferrari prend volontiers ce risque assumé autrefois avec tant de pilotes. Pedro Rodiguez ou Mario Andretti par exemple. Surtout, le jeune impétrant lui fait penser au "Niki Lauda de 1974". James Hunt corrige : "Plutôt que Lauda, Villeneuve me rappelle Jody Scheckter 1974, à ses débuts chez McLaren." Pas une offense non plus : le Sud-Africain sera lui aussi champion du monde. En tout cas, l'histoire a fait une victime : Eddie Cheever, en possession depuis août d'une option sur le volant de 1978.

"La Ferrari est un veau"

Villeneuve, c'est quand même une hardiesse, le pari d'une curiosité enrobée de mystère. Un risque calculé en fait, car Ferrari a bien remarqué la hargne avec laquelle il s'est battu contre les problèmes mécaniques en course à Silverstone. Et puis, son ancien pilote néo-zélandais Chris Amon et le propriétaire canadien de l'équipe éponyme Walter Wolff lui ont chaudement recommandé ce talent brut. Brutal pour tout dire.

"Lorsque j'ai pris la décision de l'engager, j'avais la conviction qu'avec une préparation adéquate il était possible de sublimer ses prédispositions et son talent naturel afin de construire un vrai pilote", dira Enzo Ferrari. N'empêche, la recrue détruit les freins de la 312 T2 en trois tours de Fiorano, le 20 septembre. "Mieux", il fustige carrément la T2 avant son Grand Prix national : "Comparée à la McLaren et à ma voiture de Formule Atlantic, la Ferrari est un veau. J'irais bien plus vite ici dans une March." C'est vrai, la création de Mauro Forghieri n'était pas un cadeau mais le nouveau venu avait bien la chance d'avoir son inscription en poche. En arrivant à Maranello, Niki Lauda avait eu droit à un ultimatum d'Enzo Ferrari, fâché qu'on puisse s'en prendre à sa noble mécanique.

A Mosport, circuit de plus en plus loin des standards de la F1, le week-end se termine par un abandon sur tête-à-queue à quatre tours du but. Mais, bien plus grave, Fuji se solde par un accident mortel. Au 6e tour du Grand Prix du Japon, la rossa n°21 a décollé sur la Tyrrell de Ronnie Peterson, et fauché un photographe amateur et un commissaire de piste. Le début d'une série d'événements qui lui donneront un surnom : "l'Aviateur"...

Gilles Villeneuve (Ferrari) au Grand Prix du Japon 1977

L'équipe découvre l'ampleur de la tâche et, au volant d'une 312 T2 dont Niki Lauda s'est si bien débrouillé, Gilles Villeneuve est mis sur la sellette par une presse italienne reine des intrigues, instrument préféré de la garde rapprochée du patron, qui lui fournit régulièrement matière à rebondir. Le Canadien a tout à apprendre, ses deux premiers Grands Prix ont été mauvais et toutes ces critiques ne sont qu'un acompte.

La presse réclame sa tête

La saison terminée, le travail commence réellement à Maranello. Un travail de titan. Il s'agit de polir le style de déménageur de Villeneuve tout en avançant dans la mise au point des radiaux de Michelin montées sur la nouvelle 312 T3.

Le temps file. La campagne 1978 est déjà bien lancée et rien n'est réglé. Gilles Villeneuve voit en Carlos Reutemann une sorte de mentor, le seul en mesure de lui expliquer par quel bout prendre cette T3. Mais peut-il changer ? Son pilotage est si éloigné du style épuré de l'Argentin.

Zéro pointé lors des cinq premiers meetings, trois abandons sur accident ou accrochage et une seule fois le meilleur de la Scuderia en qualification. Quand, de l'autre côté du garage, son leader affiche déjà deux victoires, et même une place de n°1 mondial ex aequo avec Mario Andretti au soir de Long Beach. La presse transalpine réclame son remplacement, Enzo Ferrari fait front. Villeneuve, quand même parti de la première ligne et pointé en tête à Long Beach, serait bien inspiré de se mettre au niveau de cet Argentin mal aimé que Niki Lauda a proprement exécuté en 1977. Et si Zolder lui apporte ses premiers points en rouge - ceux de la quatrième place - la rechute est immédiate avec cinq nouveaux résultats blancs.

Le bilan devient sportivement et médiatiquement catastrophique, d'autant que Carlos Reutemann a gagné à Silverstone. On s'interroge sur les raisons de la foi d'Enzo Ferrari, et ce qui peut encore sauver son poulain. Encore cinq points, deux abandons et le Grand Prix du Canada sera une libération, au bout d'une saison indigne d'un pilote Ferrari. Le souvenir de Niki Lauda rôde, la presse se défoule toujours autant. Difficile d'imaginer qu'à son tour il pourrait susciter quelque passion sur son nom.

Mosport disqualifié à tout point de vue, l'île artificielle de Notre-Dame abrite l'épreuve pour la première fois. A Montréal, Villeneuve est à la maison, mais pour la foule il n'est qu'un débutant, un brouillon de champion. A 26 ans, il serait temps de rendre une copie parfaite. 28 en fait, car il s'est rajeuni de deux ans.

Mais l'histoire est bel et bien à l'un de ces tournants que l'on aime, celui de tous les possibles. Ça débute pourtant mal dans la "Belle Province", dans le décor de l'Exposition Universelle de 1967, en limite du bassin olympique d'aviron de 1976. L'été indien l'a quittée et l'automne a les atours de l'hiver. Froid glacial, vent, pluie... Ronnie Peterson mort à Monza, le Français Jean-Pierre Jarier le remplace. En pole au volant de la Lotus devant la Wolf de Jody Scheckter et la Ferrari de Gilles Villeneuve, la Brabham de John Watson et la Williams d'Alan Jones.

"Le plus beau jour de ma vie"

Carlos Reutemann, 11e sur l'autre l'autre Ferrari, a eu son heure de gloire au Brésil en signant la première victoire d'un pneu radial en Formule 1. A domicile, le Canadien va aussi recevoir un coup de pouce du manufacturier français. Avec son ingénieur Antonio Tomaini et Pierre Dupasquier, gourou de la technique révolutionnaire à Clermont-Ferrand, il convient de partir "tendre" pour profiter d'une faible dégradation en raison du froid.

L'ingrédient décisif du succès est là et la suite est un conte de fée. Villeneuve fait sa part du travail en passant Jones, puis le leader Jarier est encore frappé de malchance ! A mi-distance, il avait 30 secondes d'avance. Il a été lâché par ses freins et ça deviendra un grand classique montréalais. Quand le Tricolore rentre au 50e tour, Villeneuve est en tête et la foule en liesse. Au 70e, c'est l'euphorie. L'enfant du pays lève les bras puis s'empare du drapeau à damier pour faire son tour d'honneur comme en Formule Atlantic. A sa descente de voiture, il doit fendre une foule fanatique pour gagner son stand.

Joann voit d'un coup la raison de tant de sacrifices. Rayonnant, Gilles serre la main du Premier ministre Pierre Elliot Trudeau, saisit la bouteille de bière (Labatt est le sponsor de l'épreuve), brandit son trophée en forme de feuille d'érable le plus haut possible à l'adresse de ce public qui lui avait réservé un chaleureux accueil. Sur le podium, il incarne la continuité de la Scuderia, et Enzo Ferrari, qui lui a envoyé un message de félicitation d'Italie, n'y est pas insensible. Il conduira pour Ferrari en 1979 alors que Reutemann, deuxième, sera remplacé par Jody Schecker, qui les accompagne dans ces honneurs. "Je vis dans un rêve. C'est le plus beau jour de ma vie", dira-t-il.

Gilles Villeneuve au Grand Prix du Canada 1978

Cette victoire calme les plus sceptiques mais ne règle pas tout pour la suite car la Scuderia décide de démarrer 1979 avec la T3 qui l'a fait tant cauchemarder. Mais dès que la T4 est mise en service, la victoire est au rendez-vous, coup sur coup au Grand Prix d'Afrique du Sud puis au Grand Prix des Etats-Unis, version côte Ouest. Et c'est à l'issue de cette course qu'il devient n°1 mondial. Un tremplin ? Un chant du cygne. Scheckter, qui a déjà gagné pour Tyrrell et Wollf, prend progressivement le dessus chez Ferrari. Le Sud-Africain signe sa première victoire en rouge en Belgique et confirme à Monaco, dont il repart aux commandes du championnat du monde. Qu'il ne lâchera plus.

Rodéo à Dijon

Gilles Villeneuve est un pilote spectaculaire, loyal en piste, et un père de famille rangé qui souhaite mener la vie la plus normale du monde. Et c'est peut-être cette absence de dimension politique qui lui coûte le titre face à Scheckter. Curieusement, il empile les défaillances techniques quand son coéquipier n'en rencontre aucune de toute la saison. Scheckter tient en Antonio Bellantini un ingénieur de talent en un allié précieux pour faire remonter ses exigences en termes de qualité de préparation du matériel.

Au milieu d'une mauvaise passe, Villeneuve s'accroche à une deuxième place héroïque au Grand Prix de France, le 1er juillet à Dijon. Avec René Arnoux, la bagarre a été titanesque. Probablement la plus grande de l'histoire de la Formule 1. Un rodéo sauvage de six tours dont les 120.000 spectateurs médusés n'auraient jamais voulu voir la fin. Une Italienne à 12 cylindrées atmosphérique d'un côté, une Française à V6 turbo révolutionnaire de l'autre, et leurs pilotes sans peur empreints de respect... Trajectoires croisées, tendues, en perdition hors de la piste, surenchère de freinages, d'accélérations... Roues dans roues, ponton contre ponton, l'infernal mano a mano ne s'arrêtera qu'au drapeau à damier...

"On s'est touché au moins dix fois en six tours. Dans une carrière, il y a toujours un moment où tout passe", expliquera Arnoux. La différence avec le Grenoblois, c'est que Villeneuve pensait ça tous les jours. Quoi qu'il ait dans les mains. D'ailleurs, avec un hélico sa préoccupation était de savoir s'il était capable de faire un looping. Alors pensez donc, avec une monoplace bien plantée sur ses roues... Malheureusement, il aura à répondre à certains collègues agacés par cette nouvelle publicité pour ce trompe-la-mort. "Si quelqu'un a quelque chose à me dire, qu'il vienne me le dire en face !" Il aura à le faire en compagnie de René Arnoux, devant une commission de discipline ad hoc, constituée par le pouvoir sportif. "La commission de discipline nous a demandé si nous agirions à nouveau ainsi si la situation se représentait. On a éclaté de rire", dira Arnoux.

Gilles Villeneuve (Ferrari) et René Arnoux (Renault) au Grand Prix de France 1979

"C'était mener ou crever"

Sa légende a atteint son pinacle quatre Grands Prix plus tard, aux Pays-Bas, où il n'a pas été question de funambulisme mais de torture mécanique jusqu'à un entêtement que d'aucuns pourraient juger ridicule. Ceux qui n'avaient pas encore compris que renoncer ne faisait pas partie de son vocabulaire n'ont pas saisi ce jour-là son acharnement contre l'évidence. A commencer par celle de vouloir ravir la tête à la Williams d'Alan Jones sur un extérieur dans le 180° suivant la ligne droite des stands. La fameuse courbe "Tarzan". Puis attaquer jusqu'à la déraison, jusqu'à un spectaculaire tête-à-queue annonciateur d'un second, causé par une crevaison.

Sorti en marche arrière, en force, Villeneuve est reparti en déséquilibre sur trois roues, par moments deux, pour un tour d'agonie. Suspension arrière gauche brisée, porte moyeux cassé, jante brinquebalante au bout de la Ferrari... Il a rejoint les stands, persuadé qu'on lui remettrait une roue.

En vérité, tout ceci était guidé par la peur d'un désaveu venu du Commandatore lui-même. Le patron italien avait décrété Scheckter pilote n°1, nanti d'une avance de 10 points en tête du championnat. Il s'agissait de ne pas perdre ce match à deux contre un face à Jacques Laffitte, le pilote Ligier. Villeneuve ne voulait pas rouler derrière Jones, de crainte d'une consigne l'obligeant à laisser passer Scheckter. "C'était mener ou crever", dira-t-il…

Le 9 septembre à Monza, Scheckter, coéquipier respecté, mit fin au suspense. Villeneuve a eu l'autorisation de tenter sa chance jusqu'au deux tiers de la course mais il s'est tenu sur la réserve derrière l'autre T4. Un exemple parmi tant d'autres d'une loyauté faite homme. Puis arrive cette victoire au Grand Prix des Etats-Unis Est, en clôture de la saison à Watkins. Un succès qui a encore l'image d'un pilote pas comme les autres, ce après quoi il ne courrait pas. Le samedi, il a paru perdre son temps à multiplier les tours sous la pluie pendant que ses confrères restaient à l'abri. Des rotations utiles pour mémoriser les endroits d'eau stagnante. Déterminantes quand le lendemain la liste des abandons grossit à force d'aquaplanage. Il est vice-champion, à une marche de ce rêve qu'il n'atteindra jamais.

Car 1980 se déroule comme dans un cauchemar. Six points, un maigre butin. Toujours le triple de son voisin de stand, champion en titre démotivé bientôt rendu à la vie civile. Il n'avait aucune chance de briller mais ne s'est pas privé de livrer le fond de sa pensée au concepteur, Mauro Forghieri. Sa 312 T5 était tantôt "à chier", tantôt une "poubelle". Admiratif, privé d'un fils - Dino - trop tôt disparu, Enzo Ferrari lui passait ça aussi. Tout en fait. A Imola - seule infidélité du Grand Prix d'Italie à Monza depuis 1922 - il a transformé son bolide en tas de ferraille contre un rail. Il est sorti seul de l'épave. Un miracle de plus. Un sursis de plus...

Gilles Villeneuve (Ferrari) au Grand Prix d'Italie 1980

La "fièvre Villeneuve"

Pendant ce week-end, il a aussi côtoyé pour la première fois Didier Pironi en qualité de prochain coéquipier, autour d'Enzo Ferrari. Le début d'une histoire, d'une amitié qu'il croira sincère, comme avec chacun tant qu'il n'avait pas été trahi ou senti qu'il l'était...

La saison 1981 va peut-être être du même tonneau que la précédente, qui sait ? Mais à Maranallo on a une tradition de puissance bien ancrée et un V6 turbo a désormais pour mission de dissimuler une tenue de route toujours misérable. A Monaco, où le pilote prend sa part plus qu'ailleurs, c'est le triomphe inattendu. Presque anachronique au regard de son palmarès de démolisseur. Le leader Piquet a fini dans un rail, et Jones, celui qui l'a relayé, a craqué sous la pression du Québécois à quatre tours du drapeau. "Ici, j'ai le sentiment de piloter un kart à 250 km/h. Pas question de commettre une faute", explique le meilleur des funambules du jour. Voilà pour les idées reçues sur son compte. Un dernier détail encore : 13 pilotes ont abandonné, et 7 seulement ont vu l'arrivée.

Après Monaco, Jarama. Après l'antithèse, la thèse. En Espagne, en effet, le pilote du Nouveau monde livre un numéro dont on le savait définitivement capable au volant d'une 126CK dont la coque en alu se tord affreusement dans les virages, sur les bosses, mais se laisse porter par la cavalerie comme aucune autre. En qualification, sa 7e place à 1''233 de la pole ne lui laissait que peu de chances de vaincre. Mais le dimanche, il saisit la première offerte, au départ, pour virer troisième puis effacer Carlos Reutemann au deuxième passage. Le champion du monde Alan Jones sorti de la piste sur l'autre Williams, il a pris la tête pour mener comme un forcené retranché. Cette course est une histoire qui se répète : Reutemann presse, Villeneuve s'entête. Prost, Andretti, Piquet, Watson poussent. Laffite remonte et Villeneuve reste enfermé dans l'arène, sur son char. En travers, en haut des bordures. Laffite est le dernier à s'y casser les dents. Les cinq premiers groupés en 1"24, l'Italie se pâme encore et la "fièvre Villeneuve" est plus que jamais contagieuse chez les tifosi. A y repenser, ce n'était pas une course mais une corrida. Au bout de ce numéro mémorable, Villeneuve s'attribue tout en une sentence : "C'est grâce à mon super départ que j'ai gagné."

Le n°27 qu'il porte depuis le début de la saison devient iconique mais le reste sera un catalogue de renoncements sur incidents moteur ou accidents. Avec deux victoires et un ultime podium à la maison, il a facilement préservé son statut de leader chez les Rouges face à un Didier Pironi transparent, qu'il a accueilli les bras ouverts. "Sans son soutien, je ne sais pas comment j'aurais pu survivre à cette situation", confie Pironi.

La déchirure

En vérité, le casse-cou canadien a trouvé en l'ex-pilote Ligier le double idéal de toutes ses virées en dehors des circuits. Tous les défis motorisés y passent mais le Français est quand même plus analytique. Fils de bonne famille, il a fait des études scientifiques et s'est construit tout seul en tant que pilote. Il a aussi saisi depuis longtemps l'importance de la dimension politique en prenant la présidence du GPDA, l'association des pilotes. Et cette dimension qui doit servir le Parisien dans son but ultime, Gilles Villeneuve ne l'a peut-être pas saisie complètement.

La saison 1982 débute par la grève des pilotes en Afrique du Sud, sur fond de guerre FISA / FOCA - le sportif contre le promoteur - et d'instauration de la superlicence. Villeneuve a vu le rôle joué par Pironi. En revanche, il n'a pas compris pourquoi il n'a pas été invité au mariage du vainqueur des 24 Heures du Mans 1978 juste avant le Grand Prix de Saint-Marin. Lors duquel Marco Piccinini, le directeur sportif de la Scuderia, a été son témoin...

Cette épreuve à Imola sera l'otage d'un conflit entre écuries, les tenantes du V8 Cosworth, majoritairement britanniques placées sous la coupe de Bernie Ecclestone, ayant décidé de rester chez elles, dans l'impossibilité de rivaliser avec les partisanes du turbo, surnommées les légalistes. C'est ainsi que Ferrari se retrouvera seule en lice pour la victoire après l'abandon des Renault parties de la première ligne. Avec Villeneuve talonné par Pironi, et l'intention louable de passer la consigne de ralentir. Un ordre interprété par "Gil" comme un gel des positions, et par "Didi" comme une injonction de ramener les monoplaces en un morceau.

Villeneuve vivra l'attaque victorieuse du dernier tour comme une trahison. Loyal et droit dans la vie comme au volant, porté sur la franchise et la sincérité, il ne voit aucun pardon dans cette outrance. Sur le podium, il se terra dans une colère froide, mutique. Il sera révulsé par les molles explications de Marco Piccinini et déçu par la neutralité d'Enzo Ferrari : "Didier Pironi n'a pas interprété correctement les ordres venus du stand Ferrari. Je comprends la déception de Gilles Villeneuve", écrira le patron dans un communiqué. Finalement, seul Mauro Forghieri rappellera qu'il n'est pas d'usage chez Ferrari de s'attaquer en vue d'un doublé.

La mort au tournant

"Je ne lui parle toujours pas et je ne veux rien savoir", prévient Gilles Villeneuve, tout de gravité avant le Grand Prix de Belgique, disputé deux semaines plus tard à Zolder. Dans l'esprit de Didier Pironi, c'est également un aller sans retour. Il sait son coéquipier profondément blessé par cette rupture sans préavis, et cette déstabilisation est finalement devenue une arme pour lui, d'autant qu'il n'a jamais fait de sentiment ni vu la course comme une aventure à vivre en complice. Il est parti de chez Tyrrell insatisfait, il a quitté Ligier fâché. C'est une évidence pour lui, Ferrari devait à un moment choisir entre ses deux aspirants.

Malheureusement, cette déchirure va connaître son épilogue à Zolder. Sur le circuit flandrien, le scénario de la course à la pole position va devenir celui du drame. Gilles Villeneuve a clamé son désir de laver l'affront. Lors de la qualification 1, le vendredi, il est cinquième et s'en moque car il est devant la n°28. Son tempérament voltigeur s'est joué du trafic. "Lors de chacun de mes tours rapides, je suis tombé sur un pilote au ralenti, qui chauffait ses pneus. Le fait que nous ne disposions que de deux trains de gommes de qualification nous oblige à prendre des risques insensés. Mais c'est la même chose pour tout le monde." Trente pilotes sur quatre kilomètres, mais une prise de risques peut-être plus importante de sa part...

Samedi décidera, et là-dessus on sait à quoi s'en tenir de sa part : "Si la fin des essais approche et que je me bats pour la pole, je crois que j'arrive à faire abstraction de tout."

Tous les ingrédients de la tragédie sont réunis... Sous le soleil limbourgeois, les Renault d'Alain Prost et René Arnoux ont une petite longueur d'avance. Pour Gilles Villeneuve, il n'est pas question de pole position mais de plus important encore. Dix minutes avant le drapeau à damier, dix minutes pour repasser devant Didier Pironi, sixième temps, deux rangs devant lui. Il vient s'approcher à 0"115 et poursuit malgré le panneautage de Ferrari qui lui demande de rentrer. Un tour pour quelques centièmes, avec des pneus qui n'avaient plus rien à donner ? Un tour de rentrée avec le plein d'adrénaline ? Un tour pour l'éternité...

A l'entrée du bois, à la sortie d'une courbe à gauche, Jochen Mass est au ralenti. L'Allemand n'a rien d'un débutant, il dispute son centième Grand Prix. La Ferrari lui fonce dessus et il sait se ranger. Il laisse d'ailleurs libre la trajectoire idéale... "J'étais persuadé qu'il me dépasserait par la gauche. Je n'en ai pas cru mes yeux lorsque je l'ai vu s'envoler après m'avoir heurté à l'arrière droit", dira-t-il.

Roue avant gauche de la Ferrari sur roue arrière droite de la March... Dans un mouvement d'engrenage, la rossa se cabre violemment, se retourne en tonneau le long du rail, plante son museau dans une étendue de sable au fond de la ligne droite et rebondit dans un vacarme assourdissant. Les écrans répètent la scène. Une silhouette floue, dans les airs. Arrimée au baquet, arrachée au cockpit, détaché de l'épave. Un choc d'une extrême violence, sans rémission. Le pilote canadien a été propulsé à plusieurs dizaines de mètres dans des files de protection en la circonstance illusoires.

Trente-cinq secondes de stupeur, un premier médecin. Au drapeau rouge, le professeur Sid Watkins s'est empressé. "Ses pupilles étaient dilatées", constatera le médecin délégué de la FIA. Une souffrance cérébrale, un corps flasque, sans blessure corporelles apparente. Une crainte confirmée à la clinique universitaire de Louvain : rupture des vertèbres cervicales et état désespéré.

Sid Watkins est l'ami, le confident des pilotes. Depuis des années, il avance avec eux sur la prévention des risques, la protection, les premiers soins. Il appelle Jody Scheckter, qui va prévenir Joann à son domicile monégasque et l'assister pour le voyage. Courageuse, digne face à l'inéluctable, elle consent à débrancher l'appareil respiratoire qui reliait son époux à un semblant de vie.

La Ferrari après l'accident de Gilles Villeneuve au Grand Prix de Belgique 1982

Un nom associé à la course

A 21h12, Gilles Villeneuve n'est plus. Il devient une icône pour toujours, un sujet de vénération qui n'aura jamais connu de déclin, ce qu'il n'aurait de toute façon sûrement pas supporté. La "fièvre Villeneuve" incarnera à jamais pour des millions d'adorateurs – tifosi spécialement - ce moment où tout devenait possible sur un circuit, par la force d'un seul homme. Un héros qui vivait et pilotait la main sur le cœur. Ce numéro 27 - qu'il n'aura porté qu'un peu plus d'un an - sera pour toujours le sien sur une Ferrari. Un symbole sacré qu'il sera un honneur d'arborer.

Le jour des adieux, son cercueil est recouvert d'un drapeau à damier. Sa femme, son fils de 10 ans et sa fille de 8 ans sont accompagnés d'une foule inconsolable. Le petit Jacques prolongera sur le circuit la saga Villeneuve. Jusqu'à un titre de champion du monde, s'inclinant toujours avec une immense respect devant l’inégalable histoire paternelle. Le circuit de Montréal sera bientôt rebaptisé Gilles-Villeneuve, tout comme la rue menant à la piste Ferrari de Fiorano. Autant d'occasions grandioses de se dire : "Je me souviens".

Hommage à Gilles-Villeneuve sur la grille de départ du circuit de l'île Notre-Dame
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