La Red Bull RB9 à la loupe

Il faut un œil averti pour distinguer la RB8 de la nouvelle RB9 (cliquez ici pour découvrir toutes les photos)… A l’évidence, les deux voitures ont un air un famille, ce qui n’est guère surprenant étant donné la stabilité réglementaire cette saison et la rapidité de la monoplace 2012, qui a valut à Red Bull et Vettel une troisième double couronne consécutive. "Cette saison, il s’agissait vraiment de peaufiner notre RB8 de l’année dernière puisqu’il n’y a aucun changement majeur, explique son créateur Adrian Newey. On peut donc dire en toute logique qu’il s’agit d’une évolution de sa devancière. Après, le diable se trouve dans les détails, c'est particulièrement vrai avec cette nouvelle monoplace."

Ce qui surprend le plus c’est qu’à la différence de la McLaren, de la Ferrari et de la Mercedes (cliquez ici pour découvrir toutes les photos de la nouvelle W04), la Red Bull conserve son nez cassé (comme la Lotus E21), même si un panneau décoratif adoucit la cassure. Ce dessin permet au museau de la voiture d’être plus indépendant du cockpit, et, peut-être, d’être partiellement mobile, comme sur la RB8.

Il semble que les ingénieurs de Milton Keynes ait conservé la fente (ou boîte aux lettres) sur le nez, qui apparaissait déjà sur la voiture de l’an passé ainsi que sur la Sauber C31. Alors que la MP4/28 et la F138 (analysées ici) affichent un nez haut perché — et une suspension à tirants —, celui de la RB9 reste plus près du sol, avec des piliers plus courts.

Comme sur les autres monoplaces, le milieu du châssis est la partie qui change le moins. Le dessin des pontons est identiques : courts et plongeant le plus rapidement vers le diffuseur. La forme des ouïes d’échappement est similaire à celle apparue sur sa devancière en Corée : très bombée. La courbe des sorties d’échappement plonge plus franchement vers le fond plat et est plus courte que la version précédente. Le flux d’air suit un chemin différent, à la fois au-dessus (plus court, voir la flèche) et en dessous (les entrées du fameux tunnel sont plus petites), mais toujours dans le but de profiter de l’effet de Coanda (utiliser le flux d’air courant sur les pontons pour “écraser” et recourber les gaz expulsés, afin de les diriger vers le diffuseur).

En revanche, un petit aileron central apparaît au milieu le plan inférieur de l’aileron arrière (un “fauteuil de singe” dans le jargon des aérodynamiciens). C’est la première fois qu’Adrian Newey utilise un tel accessoire aérodynamique, courant sur les machines des concurrents.

Comme sur la plupart des bolides millésime 2013, la géométrie de suspension a été revue, afin de s’adapter au mieux au nouveaux Pirelli 2013, dont l’exploitation sera à nouveau l’une des clés du début de saison.