Renault décrypte Monza

Aérodynamique : Monza est le circuit le plus rapide du calendrier avec une vitesse moyenne de 250 km/h. Si l'équipe utilise des appuis assez faibles ailleurs dans la saison, notamment à Spa, Monza demande la mise au point d'un package aérodynamique spécifique afin d'atteindre une vitesse maximale suffisamment compétitive, de l'ordre de 340km/h. Ce package est généralement qualifié de package à ultra faible appui, mais le paramètre déterminant reste la traînée que l'on cherche ici à minimiser afin de gagner en vitesse de pointe. En soufflerie, les équipes se concentrent sur des ailerons ultra efficaces dont le design peut varier sensiblement d'une écurie à l'autre. Naturellement, ces ailerons à effet de traînée réduit génèrent également moins d'appuis. A Monza, on parle d'une perte d'environ 10% à 15% d'appuis par rapport au package de Spa-Francorchamps.

Le grip mécanique et la capacité de franchissement sont les principaux paramètres de mises au point à Monza. Tout d'abord à cause du manque d'appui aérodynamique, ensuite car la stabilité de freinage reste essentielle alors que les pilotes passent près de 15% du tour à freiner, et enfin pour s'assurer que les pilotes puissent aborder de façon agressive les vibreurs, partie intégrante de la trajectoire idéale. Ces différents compromis en termes de mise au point doivent permettre aux pilotes d'avoir une voiture réactive dans les changements de direction à basse et moyenne vitesses alors qu'une bonne sortie de virage sera également primordiale dans les virages lents. De même, il est important d'avoir une bonne stabilité au freinage pour que les pilotes puissent aborder ces zones cruciales en confiance. Les ingénieurs tâcheront donc de faire rouler la voiture avec une hauteur de caisse aussi basse que possible afin de gagner sur le plan aérodynamique. Pour éviter de " talonner " à haute vitesse, c'est-à-dire lorsque le fond plat de la voiture frotte sur l'asphalte, on utilise des entretoises en caoutchouc destinées à asseoir la voiture.

Fernando Alonso : "La chicane d'Ascari est un des endroits les plus plaisants du tour. Il faut être agressif dans le freinage et ensuite très fluide avec le volant et l'accélération en passant les virages 9 et 10. La clé pour être rapide est de prendre la ligne de manière aussi droite que possible, ce qui n'est pas facile car avec le faible appui la voiture semble légère et elle tend à vouloir survirer à la sortie du virage 8. Comme avec toutes les chicanes à Monza, être rapide à la sortie du virage 10 est important afin de ne pas être sous pression à l'approche de Parabolica."

Le pilote passe près de 15% du tour à freiner, ce qui signifie qu'il s'agit d'un paramètre important dans la lutte pour un chrono. Le réglage mécanique vise à renforcer la confiance des pilotes au freinage. Les freins sont soumis à rude épreuve ici à Monza, ce sont les freinages les plus importants de la saison; c'est notamment le cas du virage numéro 1 où les pilotes sont soumis à des forces de décélération proches de 4,5 G. La voiture doit ensuite négocier quatre gros freinages à plus de 320 km/h. Une attention tout particulière sera portée au refroidissement des freins en tentant de préserver la traînée aérodynamique. On porte également une attention toute particulière au système de freinage lui-même.

Fernando Alonso : "La zone de freinage la plus importante du tour est située au premier virage, c'est un endroit très délicat à négocier : il faut décélérer de 340 km/h à 60 km/h. Il est alors relativement facile de bloquer une roue durant le freinage et de prendre large, ce qui peut coûter pas mal de temps. Il faut également utiliser les vibreurs pour passer aussi droit que possible. On peut effectuer un dépassement à cet endroit si on est bien positionné après la principale ligne droite."

Performance : Monza a toujours été le test ultime pour les moteurs de Formule 1. Le moteur passe en effet 75% du tour à pleine charge, bien au dessus de la moyenne de la saison qui se situe à environ 62%. De plus, le moteur doit offrir une vaste plage d'utilisation puisque la vitesse maximale atteinte en Italie est de l'ordre de 340 km/h dans la ligne droite des stands et que la vitesse minimale est de 65 km/h dans la première chicane. Le temps le plus long passé à pleine charge est d'environ 15,5 secondes, depuis la sortie de la Parabolica jusqu'au freinage de la première chicane. La cartographie moteur doit fournir aux pilotes un moteur performant même à bas régime et doit fournir un moteur progressif pour la réaccélération en virage, comme dans la Parabolica.

Comme si ce n'était déjà pas assez exigeant pour le bloc moteur, les chicanes représentent un challenge supplémentaire pour le moteur en termes de fiabilité. Les pilotes en quête de quelques dixièmes doivent monter sur les vibreurs de manière assez agressive et il y a un risque d'utiliser le limiteur de régime lorsque la voiture est en l'air et d'abîmer la transmission à l'atterrissage. C'est pourquoi on suit avec attention les éléments auxiliaires.

Pat Symonds : "Il y a trois aspects du KERS à prendre en compte : le temps au tour, l'avantage produit au départ, et l'aide qu'il apporte lors des dépassements. Tout d'abord, le temps gagné au tour avec le KERS pourra être d'un quart de seconde et même plus lors de la séance de qualifications : le pilote peut actionner le KERS quelques dizaines de mètres avant le début de son tour chronométré, puis l'actionner de nouveau pendant le tour lui-même. En ce qui concerne l'avantage au départ, la section de la grille jusqu'au premier virage est très longue à Monza. Le KERS produira un avantage de plus de quinze mètres comparé aux voitures ne disposant pas du KERS. En ce qui concerne les dépassements, il faut être conscient du fait qu'ils sont difficiles sur ce circuit mais le KERS ne présentera certainement pas d'inconvénient de ce côté-là. Tous ces facteurs combinés font que Monza est très favorable pour le KERS."