Laurent Mekies (FIA): "Avoir des limites de piste naturelles"

Laurent Mekies : C'est parce qu'il y a vingt ans vous aviez des vibreurs très hauts, et que si vous montiez dessus, vous perdiez tellement de temps qu'il y avait une sanction immédiate. On s'est rendu compte avec les années qu'il y avait beaucoup de configurations d'accidents où le pilote perdait le contrôle sans que cela ait quelque chose à voir avec le vibreur. Et lorsqu'il se présentait sur le vibreur de côté ou à l'envers, cela provoquait des accidents assez sévères, comme celui de Barrichello en 1994 à Imola. De ce fait, on a changé de philosophie en les abaissant, afin qu'ils provoquent beaucoup moins d'inconvénients en cas d'accident. Mais du coup leur tâche pour faire appliquer les limites de piste a été rendue plus difficile.

L.M. : Les études faites il y a quelques années ont montré qu'il y avait un avantage à ce que l'aire de dégagement soit en asphalte par rapport au gravier ou à l'herbe. Mais on cohabite sur beaucoup de pistes avec les courses de moto, et donc il faut trouver des solutions de limites de piste qui conviennent à tout le monde. Et les motards, qui sont encore plus sensibles que nous sur les problématiques de vibreurs, ont intérêt à les abaisser. Toutefois il y a aussi une réalité sportive en F1: si vous avez des bacs à gravier partout et que la voiture de sécurité sort tous les deux tours parce qu'un pilote a mis une roue dehors, cela risque de présenter d'autres problèmes. On est donc toujours à la recherche de solutions sur les circuits pour que, si un pilote passe en dehors de la limite, un dispositif fasse en sorte qu'il aille plus lentement. C'est le cas sur 90% des configurations en raison du travail qu'on a accompli depuis l'année dernière. On estime que sur l'ensemble du championnat il ne reste que quelques virages problématiques. Parfois on se fait surprendre : on n'avait par exemple pas anticipé que des pilotes allaient couper à l'intérieur des virages 6 et 16 à Austin, donc l'an prochain il y a aura des vibreurs supplémentaires.

L.M. : C'est toute la complexité de la tâche, on passe d'une conférence de presse où les pilotes réclament des limites fortes à l'inverse. C'est humain qu'il y ait ce genre de réactions et c'est à nous de trouver le bon équilibre avec leur aide.

L.M. : C'est ce qui est drôle avec la mémoire collective. A Hockenheim, il y a dix ans, les pilotes sortaient de 2,5 mètres de la piste. Ça fait aussi partie de l'évolution de la société et du sport où on microanalyse tout. Il y a des enjeux énormes, qui ont augmenté, et donc tout le monde regarde ce qui se passe au millimètre. D'une façon générale, notre objectif c'est que la configuration du circuit permette d'avoir des limites de piste naturelles plutôt que la F1 devienne un sport électronique avec analyse des données pour déterminer si un pilote a bénéficié d'un avantage en débordant.

L.M. : On est en train de développer un système électronique, en effet. Est-ce qu'on le fait pour les monoplaces de la F1 ? Pas vraiment. On est conscient que les meilleures solutions qu'on va apporter pour celles-ci ne vont pas forcément être suffisantes pour toutes les autres catégories, comme les berlines, les LMP1, les GT, les DTM, ou les WTCC, qui ont de grosses capacités de passage sur les vibreurs. Cela ne veut pas dire qu'on va l'appliquer demain ou après-demain, mais on veut techniquement avoir les moyens de le faire. C'est pourquoi on est en train de le tester actuellement sur des voitures de course dans divers endroits.