"On va essayer de progresser par rapport à l'an dernier, mais il n'y aura pas de miracle. Il faut être réaliste : même si je l'espère, je ne pense pas que l'on se battra pour le championnat en 2021." Charles Leclerc n'a malheureusement surpris personne en ne s'estimant pas en mesure de jouer les premiers rôles lors d'une conférence de presse avec les médias monégasques depuis Maranello, mardi dernier, à l'orée de la nouvelle saison. En déficit de grip et de puissance, la SF1000 n'avait récolté que deux podiums en 2020 avec le pilote monégasque et un avec son coéquipier allemand Sebastian Vettel, pour échouer à la sixième place du championnat du monde Constructeurs. Soit le pire bilan de la Scuderia depuis 1980.
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Charles Leclerc n'est pas pessimiste, il est juste réaliste. La dernière créature du Reparto Corse n'a tout simplement pas les moyens de redresser la barre en une saison en raison du quasi statut quo technique décidé l'an passé à l'unanimité par les équipes, en quêtes d'économies d'échelle pour supporter le choc de la pandémie de coronavirus. Les dix équipes du Mondial sont reparties cette année avec du matériel étroitement dérivé de celui de 2020, à quelques retouches près. En effet, elles n'ont eu le droit d'opérer des changements que dans deux secteurs de leur choix cet hiver, et les machines qui ont roulé en tests du 12 au 14 mars à Sakhir sont déjà figées dans leurs définitions techniques pour le reste de l'année.
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Un retard de 60 chevaux

Ce gel réglementaire a été une aubaine pour les meilleures, Mercedes et Red Bull en tête, et un coup dur pour les Rouges qui ont reporté leur projet de retour au sommet en 2022, et ce n'est pas un énième rappel à la gloire passée, le rouge Bourgogne de la toute première Ferrari de course (125S) apparue en 1947, qui va consoler des tifosi sevrés depuis le titre Constructeurs de 2008.
Sans voiture à la hauteur, rien ne sera possible pour Charles Leclerc et son nouveau collègue de travail Carlos Sainz, transfuge de McLaren. Evidemment, les équipes de Mattia Binotto, patron à la double casquette technique et managériale, ont fait le maximum pour combler une partie de la soixantaine de chevaux de retard - soit deux ans de développement - du V6 émilien sur son rival Mercedes, et redonner de l'appui à la "rossa" pour qu'elle tiennent enfin la route dans les virages. Une affaire pas simple à laquelle se sont attelés Enrico Cardile, le directeur technique Châssis, et Enrico Gualtieri, son homologue du département Moteur.

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Arrière toute !

"Quand nous avons attaqué le projet SF21, nous avons dû choisir de suite la partie de la voiture sur laquelle porter notre attention pour opérer un changement radical, explique Enrico Cardile. Nous avons choisi l'arrière en créant une nouveau transmission et une nouvelle suspension. Combiné au travail des motoristes, nous avons pu obtenir un arrière plus effilé." Effectivement, la SF21 a une taille de guêpe à l'arrière. Un résultat spectaculaire obtenu par un traitement différent de la carrosserie de la SF1000 : le volume de la prise d'air de chaque ponton a été réduit et celui de l'airbox situé derrière la tête du pilote a été agrandi afin d'améliorer l'écoulement de l'air autour des pontons et réduire la traînée.
"Nous avons revu le système de refroidissement en accentuant le rôle du radiateur central et en dessinant une carrosserie plus fluide, confirme Enrico Cardile. L'aérodynamique a été l'un des domaines impactés par le changement du règlement destiné à réduire la capacité à développer de l'appui, en s'assurant de garder les pneus intactes." On se souvient de la fin de course sur trois roues de Lewis Hamilton (Mercedes) à Silverstone l'an dernier ou de l'explosion sans préavis d'un pneu sur la Red Bull de Max Verstappen à Monza ; les Pirelli avaient juste cédé sous le poids de la charge aérodynamique toujours plus grande.

Un peu plus d'un dixième gagné par le moteur

Pour récupérer de la vitesse de pointe, il n'y avait pas 36 solutions. "Nous avons travaillé sur l'aérodynamique avec deux objectifs : récupérer les appuis perdus à cause de la règlementation et réduire la traînée, expose Enrico Cardile. Les changements à l'avant ont été moins radicaux en raison de la règlementation, nous avons donc développé un nouvel aileron avant qui fonctionne en accord avec le nouveau nez, mais le châssis et les suspensions sont les mêmes que la SF1000." Pas idéal donc, car tout n'est qu'interactif sur une Formule 1, entre fonctionnement des suspensions et écoulement de l'aire sur la carrosserie.
Aujourd'hui, Mattia Binotto assure que la SF21 a retrouvé une Vmax "correcte" et qu'elle n'a plus "ce sérieux désavantage" en la matière. Ce que les tests à Sakhir n'ont pas franchement mis en évidence. Plus inquiétant, le gain apporté par le moteur "complètement nouveau" selon Mattia Binotto s'est avéré marginal. Ce dont convient Enrico Gualtieri, à travers le compte-rendu de ses travaux. "Nous avons continué de travailler sur la combustion interne, avec l'objectif d'accroitre l'efficacité thermique - aidé en cela aussi par notre partenaire Shell - ce qui a conduit à un gain estimé supérieur à un dixième par tour", détaille le directeur du département Moteur, qui ajoute que le turbocompresseur "a été revu, tout comme le système hybride, l'électronique."
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"Faire des week-ends de courses propres"

Si Ferrari dispose au moins d'une meilleure base que la calamiteuse SF1000, encore faudra-t-il savoir l'exploiter correctement, ce que rappelle Laurent Mekies. "La saison dernière nous a mis à l'épreuve aussi bien à l'usine qu'en piste, et avons appris de nos erreurs, tenté de nous améliorer dans les domaines où nous n'étions tout simplement pas assez fort", reconnait le directeur sportif de la Scuderia. Dans une allusion claire aux stratégies mal inspirées et pitstops ratés de l'an passé, le Français fixe ainsi le cap : "Notre but est de faire des week-ends de courses propres, et donner à l'usine un feedback juste à l'usine, en opérant comme une équipe unie et solide."
La meilleure nouvelle, pleine de promesses, est sûrement l'entente entre les deux pilotes Charles, le Monégasque et l'Espagnol. "D'emblée, le courant est très bien passé entre Charles et Carlos, ils travaillent déjà comme des coéquipiers, se réjouit Laurent Mekies. Quand ils sont au simulateur, ils font le briefing ensemble, quand ils parlent aux ingénieurs, ils échangent les informations." Les premières réunions ont mis en évidence des façons similaires de régler la voiture, ce qui change de l'absence de collaboration l'an dernier entre Charles Leclerc et Sebastian Vettel.
Mattia Binotto acquiesse en précisant que "l'ambiance est bien meilleure cette saison" au sein de l'équipe, notamment entre les pilotes. Charles Leclerc avoue même qu'il n'avait jamais passé autant de temps que un coéquipier pendant un hiver, et Carlos Sainz annonce qu'il n'a pas l'intention de la jouer en solo comme Sebastian Vettel. "Il y a toujours un équilibre entre vouloir être compétitif par rapport à son coéquipier et les intérêts de l'équipe. Je n'ai jamais eu de problèmes avec mon coéquipier, je ne vois donc pas pourquoi cela arriverait avec Charles." On l'espère car la Scuderia a d'autres problèmes à régler.
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