Après deux doublés Pilotes et Constructeurs (2005 et 2006), Renault avait fait de la figuration sans Fernando Alonso en 2007 avant de redevenir un top team en 2008, grâce à deux victoires du prodige espagnol, à Singapour et à Fuji. "L'écurie était-elle prête à redevenir la championne qu'elle fût en 2005 et 2006 ?" , questionne Autosprint au sujet de 2009, dans sa dernière livraison. "Je pense que oui" , répond le manager italien de 58 ans, avant de détailler les raisons de son optimisme.
"Nous avons tout ce qu'il faut, nous faisons des développements, tout ce qui est trouvé va tout de suite sur la voiture" , explique l'hebdomadaire italien celui qui est également chargé des aspects commerciaux au sein de la Formula One Team Association (FOTA). "Nous en sommes revenus à la situation d'avant 2006. En F1, la frontière est mince entre le très bien et le très mal. Pour réussir, nous avons du changer beaucoup de choses, engager des gens nouveaux, puis jeunes et plus affamés de succès. Le secret est d'abord de comprendre ce qui ne va puis de se mettre au travail. L'an dernier, nous avons perdu cinq mois avant de comprendre où se situait le problème (ndlr : soufflerie mal étalonnée). Il fallait refaire la soufflerie, le remettre complètement au goût du jour".
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Et puis, Renault a réalisé courant 2007 que son V8 n'était pas à la hauteur des Ferrari, BMW, Mercedes-Benz et autre Toyota. Flavio Briatore concède que Viry-Châtillon s'est fait piéger... "Pour comprendre, il faut remonter deux ans en arrière lorsque la FIA a décidé que les moteurs devaient être plus ou moins les mêmes pour tout le monde et a décidé du 'gel'", explique-il. "Nous sommes arrivés au Grand Prix de Monaco et là, quelques équipes étaient en mal de fiabilité. Elles ont demandé une prorogation, je crois qu'au Grand Prix de Belgique, et un report supplémentaire de quelques mois, jusqu'à la fin de l'année dernière. Nous n'avions pas de problème de fiabilité, nous n'avons pas touché à notre moteur. En substance, nous avons suivi à la lettre les indications de la FIA (Fédération internationale de l'automobile). Le problème est que quelqu'un d'autre, sous prétexte de fiabilité, a mis les mains sur le moteur. Ça nous a pénalisés, pas seulement au niveau de la puissance maxi, à raison de trois-quatre dixièmes de seconde au tour".
Flavio Briatore regrette donc de s'être un peu fait mener en bateau par la FIA, et d'avoir réduit de 80-90 personnes l'effectif de motoristes de Viry-Châtillon. "Ce fût une erreur" , avoue-t-il. "Et c'en fût une autre de la part de la FIA d'autoriser une certaine marge d'intervention sur les injecteurs. Ça va à l'encontre de l'esprit du règlement, qui aurait dû tout geler pendant cinq ans".
Enfin, le dernier sujet épineux du moment est l'introduction du KERS, système de récupération de l'énergie cinétique sur les phases de freinage, que toutes les équipes veulent repousser à 2010 "sauf BMW" insiste le Transalpin. "Je ne comprends pas pourquoi nous devons rajouter des dépenses dans le contexte actuel" , peste-t-il. "Aujourd'hui, le budget pour la récupération de l'énergie (ndlr : qui doit donner à la Formule 1 une image plus responsable sur le plan environnemental) à égal à celui du moteur. C'est facile de faire de la technologie quand on ne fournit pas d'autres clients, comme nous le faisons avec Ferrari (et bientôt McLaren). Nous devrions tous travailler en commun à ce développement".
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