MotoGP 2013 : Hervé Poncharal revient sur le pourquoi et le comment des tests IRTA

Hervé Poncharal : Il était donc opportun de s’intéresser au pourquoi et au comment de ces tests IRTA. En effet, beaucoup de questions ont été soulevées, comme par exemple pourquoi Sepang alors que la Malaisie, en février, est en période de mousson, pourquoi Jerez puisqu’il y pleut depuis deux ans, pourquoi permettre des tests privés et extrêmement couteux comme à Austin… Pour y répondre, quoi de mieux que de se diriger vers Hervé Poncharal qui, avec sa double casquette de Président de l’IRTA et de team manager de Tech3, semble la personne toute désignée pour éclairer nos lanternes.

H.P. : Les raisons sont multiples et elles sont aussi bien techniques qu’économiques. Tout d’abord, techniquement, nous avons choisi de nous rendre en Malaisie parce que c’est le seul circuit qui se situe au niveau de l’équateur et donc, c’est le seul endroit où les conditions météorologiques sont les mêmes toute l’année.  Si, comme dans le passé, nous nous rendions en Australie, le problème serait que pour les tests, nous pourrions atteindre des températures de 50 ou 60 degrés sur la piste alors que lorsque nous disputons le Grand Prix, les températures n’y dépassent jamais la quinzaine ou la vingtaine de degrés. Mener des tests au bout du monde coute de l’argent et si les informations que nous pouvons y récolter sont réutilisables lors du Grand Prix, c’est un plus pour nous mais aussi pour Bridgestone. Avec les données récoltées à Sepang, le manufacturier construit son pneu pour la course, avec celles récoltées à Philip Island, ce serait impossible. Ensuite, Sepang présente la rare caractéristique d’être un tracé complet avec de longues lignes droites, de gros freinages, des portions très techniques et des parties assez lentes. C’est donc un circuit qui nous donne l’occasion de travailler sur un peu tous les aspects. A cela s’ajoute le fait que le circuit, à Sepang, est en connexion directe avec l’aéroport contrairement à l’Australie où, après avoir atterri à Melbourne, vous devez encore rouler pendant deux heures et demie avant d’arriver au circuit. Ensuite, économiquement, il y a également deux choses à signaler. La première, c’est que le  circuit de Sepang fait tout pour minimiser nos coûts en nous offrant la possibilité de laisser tout le matériel sur place entre les deux tests et ainsi nous évite des frais de transport inutiles. Enfin et c’est également à signaler, la Malaisie est en plein essor et ces marchés sont d’une importance capitale pour les constructeurs. Comme vous voyez, Sepang, même si parfois il pleut, reste, à l’heure actuelle, le meilleur choix possible.

H.P. : En 2012, la Dorna a fait évoluer quelque peu la règlementation des essais privés en permettant notamment aux pilotes de course d’y prendre part pour aider Ducati et Valentino Rossi a essayer de faire progresser la Ducati parce qu’il estimait qu’il était préférable que ce soit lui qui roule à la place de Guareschi ou Battaini pour faire évoluer la moto. Le règlement a donc été modifié pour permettre aux pilotes de Grand Prix de mener des tests en dehors des tests hivernaux. Cette modification a permis à Honda d’aller à Austin avec ses pilotes de course. Ça a été dommage et surtout pas nécessaire d’aller rouler là-bas puisqu’au départ c’est uniquement Honda qui avait décidé de s’y rendre. Après, chez Yamaha ils ont été contraints et forcés d’y aller puisque c’est évident que quand vous jouez le titre, vous ne pouvez pas ne pas y aller. Ces tests ont coûté beaucoup, beaucoup, beaucoup d’argent. Dès que j’ai vu cette info, je me suis dit qu’il fallait absolument qu’on revienne à la situation telle qu’elle était. C’est pourquoi l’IRTA, à l’unanimité, a émis une proposition qui sera soumise à la Commission Grand Prix, au Qatar. Si elle est acceptée, ce que j’espère, on en reviendra à l’organisation classique avec une session en Novembre, à Valence ou ailleurs et ensuite, après la période d’interdiction de roulage, deux à Sepang et une troisième, à Jerez où un autre lieu à définir. Pendant la période allant du premier Grand Prix au dernier, on en reviendrait au système classique où les écuries désignent trois circuits de Grand Prix sur lesquels elles peuvent faire des essais et où aucun test n’est autorisé dans les 14 jours précédant une course. Il sera donc impossible pour qui que ce soit de mener des essais avec les pilotes de course en dehors de ces cas. Il faut dire que la situation engendrée par cette modification règlementaire n’est pas acceptable puisqu’on crée de l’écart. On milite pour plus de spectacle et moins d’écart entre les machines mais c’est à la situation inverse qu’on aboutit. Là, on a les quatre meilleurs pilotes sur les quatre meilleures machines qui connaissent le circuit. Il est probable que les deux premiers jours, un pilote comme Crutchlow soit à la ramasse complète.

H.P. : Evidemment, et c’est de bonne guerre, on va de nouveau accuser Carmelo Ezpeleta d’avoir envoyé les pilotes à Jerez parce que c’est un circuit espagnol. Sur ce sujet, il est grand temps d’arrêter de toujours penser que Carmelo fait ça par intérêt ou par souci de privilégier l’Espagne ! Je sais que c’est en vogue de penser ça, mais la réalité n’est pas celle-là ! Le fait est qu’à cette époque de l’année, en Europe, il est difficile de mener des tests quelque part où on pourrait espérer qu’il fasse plus beau qu’à Jerez. L’Andalousie est une région où il ne pleut pas très souvent et où les statistiques météorologiques montrent qu’en mars, on peut déjà avoir des températures tout à fait acceptables. Après, comme ce fut le cas cette saison et la précédente, il peut également pleuvoir mais là, contre les éléments, on ne peut rien. Où vouliez-vous aller rouler ? A Misano où à cette époque, il peut y avoir de la neige ? Jerez s’impose parce que c’est le circuit européen de Grand Prix le plus au sud, pas parce qu’il est Espagnol.

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