Si les titulaires s’installent régulièrement dans le simulateur (cliquez ici pour découvrir la première partie de notre dossier), les écuries embauchent des pilotes de développement spécialement dédiés à cette tâche : Sébastien Buemi (Red Bull), Jérôme D’Ambrosio (Lotus), Gary Paffett (McLaren), Pedro de la Rosa (Ferrari), James Rossiter (Force India) sont ces travailleurs de l’ombre, qui travaillent parfois pendant les Grands Prix pour valider certaines orientations.
"La mentalité d’un pilote de développement est très différente de celle d’un pilote, explique Rossiter. Être capable de rester assis tout une journée, à passer en revue des centaines de réglages exige de la patience, voire une certaine abnégation. En moyenne, on boucle entre 150 et 180 tours par jour, mais il s’agit de tours très précisément calibrés. Pas question de se disperser."
Une aide au pilotage
Formule 1
La F1 virtuelle : à quoi sert un simulateur ?
08/08/2013 À 12:06
Ce rouleur virtuel sert autant affiner la mise au point de la voiture qu’à former le pilote. L’engin se révèle ainsi particulièrement utile pour les néophytes, qui découvrent bon nombre de circuits. Les pilotes Marussia, Max Chilton et Jules Bianchi, passent généralement le lundi ou le mardi précédant le Grand Prix dans le simulateur ultraperfectionné de McLaren, en vertu de l’accord qui lie les deux écuries. Le pilote est accompagné de ses ingénieurs de course et performance, d’un ingénieur de Marussia (chargé de développer le modèle “voiture” en interne) et des techniciens de McLaren indispensables pour faire fonctionner l’engin.
"On va commencer par apprendre les bonnes trajectoires ainsi que les rapports de boîte optimaux dans chaque virage, explique Chilton. Même chose pour les points de freinage, la quantité de gaz, l’emploi du KERS et du DRS. C’est la première chose sur laquelle nous travaillons, en effectuant plusieurs relais de dix tours. Ensuite, à partir de cette base, nous commençons à travailler sur l’équilibre de la voiture, en demandant par exemple des changements de rapport de boîte… Ce travail paie, car nous modifions rarement les réglages prédéfinis lors de la simulation, et les temps estimés sont souvent justes à un dixième près. Et si nous souffrons de survirage dans telle courbe rapide alors que nous sommes dans le simulateur, eh bien, nous savons que nous serons à la peine exactement dans ce même virage avec la vraie voiture. C’est pourquoi nous essayons de régler le maximum de problèmes dès le stade du simulateur. Ensuite, nous poursuivons le programme, en ajoutant un point ou deux d’appui apportés par une nouvelle pièce qui arrivera le week-end de Grand Prix, en jouant sur les barres antiroulis, les ailerons, la pression des freins… un ensemble de petites choses, avec lesquelles nous ne voulons pas perdre de temps le vendredi."
Si la simulation permet aux jeunes de se familiariser avec des tracés inconnus et de dégrossir les réglages, afin d’arriver sur le circuit avec un set-up de base assez juste, elle offre également aux pilotes plus chevronnés l’occasion d’acquérir des automatismes : "Pour moi, le simulateur est très utile, admet Nico Rosberg. En course, il y a un tas d’éléments essentiels auxquels je dois penser, comme le KERS. Je dois appuyer sur le bouton qui le commande à un endroit très précis du circuit. Si je m’y entraîne, alors la manipulation devient peu à peu instinctive, et je ne dois plus me concentrer là-dessus, ce qui libère mon cerveau pour d’autres tâches."
S’il offre de multiples avantages au pilote, le simulateur concerne essentiellement la mise au point de la voiture et l’évaluation de nouvelles pièces. Force India, par exemple, a recruté James Rossiter depuis la moitié de la saison 2011 pour intensifier le programme de simulation de la petite écurie (qui possède cependant son propre simulateur, contrairement à Sauber ou Marussia).
"Nous avons découvert qu’il y avait un réel bénéfice à optimiser en amont, grâce au simulateur, les réglages de la voiture selon les différents circuits, analyse l'Anglais, qui fut pilote essayeur chez BAR, Honda et Super Aguri. Les écarts sont tellement resserrés aujourd’hui que si vous pouvez rendre votre voiture moins gourmande en gomme (par de meilleurs réglages) ou la rendre capable de mettre ses pneus en température très rapidement, cela peut vous faire gagner un ou deux dixièmes de seconde par tour, ce qui est significatif, particulièrement en qualifications. Nous nous servons essentiellement du simulateur pour améliorer notre package."
Mieux que le réel ?
S’il ne peut remplacer les essais sur piste, le simulateur présente des avantages propres. Premièrement, il autorise des modifications plus rapides : "Il est possible de passer en revue un large éventail de réglages en quelques heures, alors que cela prendrait un ou deux jours si on était sur circuit, explique Rossiter. Deuxièmement, le simulateur offre un environnement beaucoup plus stable : l’équipe n’est pas à la merci de la météo, et le pilote peut tout essayer en toute sécurité, sans risque de sortir de la piste. Sur un circuit, beaucoup de paramètres peuvent changer : le vent, qui peut changer de direction et perturber l’aérodynamique, la température de l’air, susceptible de varier, la température de l’asphalte, qui va modifier le comportement des gommes, etc. Toutes ces variables, qui sont hors de votre contrôle dans la réalité, le simulateur les neutralise, ce qui permet une évaluation plus objective. Sans parler du coût, nettement moins élevé qu’une journée de location d'un circuit.”
Pour Adrian Newey, les capacités d’acquisition de données ont atteint des niveaux de sophistications tels qu’ils permettent aux écuries d’évaluer de nouvelles pièces virtuellement, avant d’en lancer ou non la fabrication. En outre, cet outil repousse les limites matérielles : "En simulation, vous pouvez évaluer l’impact de modifications considérables, comme par exemple l’allongement ou la réduction de l’empattement – qui prendrait des semaines de fabrication et des journées complètes de tests –, car il suffit d’encoder d’autres chiffres. La simulation a donc des avantages, mais, pour moi, elle ne remplace pas les essais sur piste !"

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Crédit: Eurosport

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