Le temps finit toujours par inscrire les plus grands dans l'Histoire. Parfois, cette dernière se charge de devancer l'appel en offrant une opportunité providentielle de changer pour toujours le regard que portera le monde sur eux. Fernando Alonso était un champion en puissance, assurément. Il était devenu deux ans plus tôt, lors du Grand Prix de Malaisie 2003, le plus jeune auteur d'une pole position, à 21 ans et 236 jours. Cette même saison, il avait aussi dépoussiéré la statistique du vainqueur le plus précoce, en Hongrie, à 22 ans et 26 jours.
Flavio Briatore le répétait à l'envi : il avait fait de Michael Schumacher un champion du monde et il était prêt à recommencer avec l'Espagnol. Ce n'était déjà pas rien d'avoir fait le coup une fois en partant de zéro ou presque chez Benetton, mais reproduire la success story sous le label de Renault, sur les ruines d'une équipe financièrement exsangue, techniquement désuète, était un autre tour de force.
Début 2000, le Losange avait donc racheté l'antenne de Benetton à Enstone, en Angleterre, et son patron italien avait, en fin de saison, coupé l'herbe sous le pied de Jean Todt en lui arrachant le jeune Espagnol. On pensait que FB était beau parleur, un peu vantard. Qu'il utilisait le crédit de ses années Michael Schumacher pour s'acheter du temps avec une belle promesse. Celle de déboulonner le "Baron rouge" et Ferrari de leur nouveau piédestal. Un juste retour de manivelle : fin 1995, Jean Todt lui avait subtilisé l'Allemand au faite de sa gloire.
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Chez Renault, la R25 va vite

A l'orée de cette saison 2005, le quintuple champion du monde en titre allemand est encore prêt à avancer avec un rouleau-compresseur sur les records. Il s'est aventuré à rêver tout haut pendant l'hiver, confiant que "décrocher dix titres mondiaux ou cent victoires seraient des objectifs sympa". Mais la réalité est déjà tout autre. Il a cessé d'être le favori à son propre succession et l'ignore plus pour très longtemps.
Le vent a tourné, sacrément, et Ferrari non plus ne l'avait pas vu venir. Après une écrasante domination en 2004, la Scuderia réutilise son matériel pour les premiers Grands Prix lointains de la saison suivante. Si elle avait bluffé son monde avec la F2001 début 2002, la donne a changé en 2005. La F2004 est un excellent châssis mais il ne supporte pas le nouveau principe du train unique en course. La Fédération internationale de l'automobile l'a décidé officiellement sur l'autel des économies, mais plus sûrement sur la nécessité de redistribuer les cartes.
Après une si longue domination nippone - elle dure depuis 1998 - Michelin a en effet argué qu'il serait bon de montrer qu'un pneu peut durer plus d'une moitié de course. Entre les binômes Michelin - Renault et Bridgestone - Ferrari, à chacun ses points forts, sa capacité à exploiter les gommes dans une fenêtre de température qui fait que la monoplace entre dans un monde vertueux. Ou pas. Le pneu unique en course est un piège qui vient de se refermer tout bêtement sur Ferrari. "Cette année, nous avons la complication de l'usure, expose Ross Brawn, le directeur technique des Rouges. Le règlement a évolué dans le sens de la culture de Michelin et nous devons changer notre culture."
Chez Ferrari, la stupéfaction hivernale se prolonge : la "rossa" exploite mal ses Bridgestone. Dans le clan Michelin - qui comprend McLaren -, tout va bien. Et spécialement la Renault, qui n'a été l'objet de moquerie qu'une fois, lorsque son sigle a été dévoilé. Jusque-là, R25 faisait plus penser à une berline cossue... Mais dès les premiers essais hivernaux, le bolide d'Enston et Viry-Châtillon a pris l'apparence d'une terreur dans les mains de Fernando Alonso. Signe des temps nouveaux, la concurrence s'est répandue en louanges avant même de tout mettre dans les caisses pour l'Australie. Stabilité et grip en courbe, vitesse démoniaque en ligne droite et dégradation lente des pneus : la R25 correspond bien au portrait-robot du bolide à battre.
"Nando" n'a pas eu de chance à Melbourne, en ouverture de la saison. Piégé comme d'autres par des conditions météo compliquées, il s'est qualifié 14e. Treizième sur la grille avec beaucoup d'essence, il a doublé le tout-venant., et seuls son coéquipier Giancarlo Fisichella et Rubens Barrichello (Ferrari) ont échappé au peloton d'exécution. L'Italien, qui a vécu sur sa pole position circonstancielle, devance au final le Brésilien de 5"5 et l'Asturien de 6"7.
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Imola, l'écrin parfait

Mais personne n'est dupe. Chez Renault, on laisse "Fisico" à son illusion et chez Ferrari, on a bien compris que sans ses 18 tours derrière la Sauber de Jacques Villeneuve, Fernando Alonso aurait eu des cartouches pour la gagne. Car Michael Schumacher n'a pas fait la même démonstration, loin de là. Parti 18e, il s'est accroché avec son compatriote Nick Hiedfeld (Williams), huitième aux deux-tiers de la course.
En Malaisie, là où il s'était révélé en 2003, Fernando Alonso a remis les pendules à l'heure. Parti en tête, il a bouclé une chevauchée solitaire. Jarno Trulli (Toyota) a encaissé 24"3 avant et il n'y pas grand-chose d'autre à retenir, si ce n'est qu'il accède pour la première fois au statut de n°1 mondial. Provisoirement, sans avoir pu montrer qu'il était le digne héritier de sa majesté Michael Schumacher. Encore faudrait-il pour cela que l'as d'outre-Rhin ait de quoi se battre. en effet, pour sa dernière sortie la F2004 a été pathétique. Qualifié 12e, le lieutenant "Rubinho" a abandonné. Parti derrière lui, "Schumi" a fini septième, à 1'19"…
A Sakhir, Renault et Alonso ont trouvé enfin du répondant. De quoi lancer le championnat entre Bleus et Rouges ? Alonso a battu Schumacher de 0"455 au cumul des deux tours de qualification mais la nouvelle F2005 a claqué dans les doigts de l'Allemand en course. Hydraulique. Qu'importe, Flavio Briatore a trouvé son poulain "intelligent" et Pat Symonds, le n°2 à la technique, corrobore cette thèse : "Voir un pilote gérer sa course comme l'a fait Fernando est un sentiment fantastique, se réjouit le Britannique. Sa performance prend encore plus d'ampleur lorsque l'on sait qu'il n'utilisait même pas tout le potentiel de son moteur dans les premiers tours. Il semblait pouvoir hausser le rythme lorsqu'il le voulait, sans brimer sa mécanique."
Alonso ressemble au nouveau roi mais son égo souffre de l'absence de preuve irréfutable. En caractériel insatisfait, débordant d'ambition, auto-centré jusqu'à la paranoïa, il voudrait bien montrer à qui de droit de quel métal il est fait.
Imola, écrin saint-marinais de la troisième manche du Mondial, les 22, 23 et 24 avril, va lui en donner la possibilité. Renault y débarque avec l'idée d'assener un nouveau coup au moral des Rouges. Second repaire des Rouges après Monza, l'endroit vit de fanatisme, de dévotion au Cheval cabré. Un duel au sommet y aurait assurément de l'allure.

Michael Schumacher (Ferrari) au Grand Prix de Saint-Marin 2005

Crédit: Getty Images

Tournant en 2005, fin de contrat en 2006

En réalité, il y aura un avant et un après Imola. L'Autodromo Enzo e Dino Ferrari va représenter un tournant dans la saison, et la carrière de Fernando Alonso. Son rapport de force avec Schumacher va basculer à jamais. Le dimanche matin, l'Ibère ne craque pas sous la pression de l'enjeu lors de la seconde session qualificative, au contraire de l'Allemand. Qu'il va obliger au respect en course, l'après-midi.
A 36 ans, Michael Schumacher n'a d'ailleurs plus tout à fait les mêmes certitudes. Il n'est pas éternel et il le sait. Il a un contrat arrivant à échéance fin 2006. Son patron, Jean Todt, lui a demandé de réfléchir à une prolongation. La porte de Maranello lui est grande ouverte. Mais il ignore s'il veut continuer au-delà. "Les raisons pour lesquelles je veux rester chez Ferrari sont évidentes, dit-il. C'est bien davantage que pour le confort. Il y a tellement de gens extraordinaires dans cette équipe." Et tant qu'on lui donnera du prêt-à-gagner, il n'aura pas à gamberger. Mais voilà, 2005 ébranle sérieusement ses certitudes.
Avant le premier rendez-vous européen du championnat, il s'est montré "raisonnablement confiant" devant la presse au sujet du potentiel de la F2005, dotée d'un nouveau package aéro. "Les performances semblent là, tente-t-il. A Bahreïn, on pouvait suivre les Renault sans problème. Ici, on devrait être un peu mieux." De toute façon, que dire d'autre quand on est à la maison et qu'il faut embarquer derrière soi tout un peuple rouge ?
Kimi Räikkönen (McLaren) a réalisé la pole position provisoire, pour un avantage de 0"003 sur Fernando Alonso. Le pilote espagnol est juste un peu déçu, car il est avant tout devant Michael Schumacher, troisième à 0"374. Et puis, Flavio Briatore a annoncé la bonne nouvelle en ce samedi après-midi, à l'issue de la séance. "C'est fait, Fernando pilotera une Renault en 2006", lance le directeur général de Renault F1 Team.
Le dimanche matin, lors de la seconde session déterminante pour établir la grille de départ, le suspense est donc total. Et le "Kaiser" sous pression. S'est-il senti acculé devant son public ? Antépénultième dans l'ordre de passage, il déroule son tour chrono sans marge de sécurité. Plus que jamais, il est sur un fil. Il affiche 0"2 de débours sur la BAR de Jenson Button au moment d'attaquer la dernière partie du circuit.
Etait-il réaliste de freiner aussi tard dans le double gauche de Rivazza ? La thèse d'un bolide gavé d'essence (environ 90 litres) pour un seul arrêt au stand - contre une norme de deux - tient la corde pour expliquer l'écart poussiéreux et l'abime de déception des tifosi. Mais la meilleure explication à la déroute est livrée par Ross Brawn. "Si nous avons une faiblesse, c'est le premier voire le deuxième tour avec les gommes, explique le cerveau de Maranello. Mais une fois qu'ils fonctionnent, ils sont très constants. Michael était en train de compenser ça en qualification, pour aller chercher un petit plus. S'il avait pu finir son tour, il aurait été quatrième sur la grille."

Michael Schumacher (Ferrari) au Grand Prix de Saint-Marin 2005

Crédit: Getty Images

Alonso une seconde moins rapide

Il révèle en tous les cas une faiblesse qu'on ne lui connaissait plus, et le challenge prend désormais les contours de l'impossible - partir 13e - sur ce circuit torturé, balafré par des chicanes depuis l'accident mortel d'Ayrton Senna.
La roue tourne et pour Alonso, Schumacher n'est pour l'heure plus une inquiétude. Il s'est juste incliné pour de bon face à Räikkönen pour la pole position, pour 0"561 au total. "J'espère que cette différence est due à la stratégie et non à la voiture", lâche-t-il, soulignant que sa R25 est "équilibrée". En clair, elle renferme peut-être plus de carburant que la MP4 d'Iceman et elle n'est assurément ni rétive ni piégeuse, au contraire de la Ferrari. Ça comptera en course mais il est loin d'imaginer le scenario qui va se déployer.
Il faut des circonstances pour faire entrer une course dans la légende. La casse d'un demi-arbre de transmission de la McLaren du leader finlandais donne la première place à l'Espagnol dès le 9e des 62 tours. Il va en faire bon usage pendant que l'Allemand mène un gros travail de nettoyage dans le peloton. Et il a d'autant plus de mérite qu'il est lui aussi sur deux arrêts.
Au 43e tour, Alonso cède la première place à Button, à portée de fusil d'un Schumacher en transe. Ça ne va pas durer. L'Anglais est encore tendre, impressionnable, et sa faute suffisante pour laisser la voie libre à l'idole de la foule. Pendant trois tours, le temps de rentrer à son tour.
Alonso est repassé en tête mais ça ne va pas fort à bord. Il lui manque 400 tr/mn. La raison ? "Il y avait eu des dommages sur le moteur au Grand Prix de Bahreïn", expliquera Pat Syponds, le directeur de l'ingénierie. Nous n'avions pas mis toute la puissance. D'ailleurs, en course, son meilleur tour n'est que le 11e du week-end." Et puis, si le bloc d'Alonso termine son cycle obligatoire de deux Grands Prix, Schumacher peut "tirer" sur son V8 plus frais. Suite à son abandon à Sakhir, sa F2005 a reçu un "bouilleur" neuf.
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Une lucidité remarquable

Alonso est au maxi, Schumi revient comme une balle. A 13 tours de l'arrivée, le contact est établi est on ne se demande plus si Alonso va céder, voire même carrément craquer, mais quand. Dans l'abitacle de la n°1, il apparaît vite que Schumacher n'a pas de temps à perdre. Que le plus tôt sera le mieux car ses pneus sont plus frais. Dans un tel duel, une différence de sept tours c'est gigantesque.
Bientôt se dessine un duel magnifique, titanesque. Homérique. Schumacher est d'une agressivité inouïe. Il a choisi le harcèlement pour faire sauter le verrou bleu. En bord de piste, dans les stands, devant son écran, chacun retient son souffle, conscient d'assister à un grand moment de l'histoire du championnat du monde.
Les tours passent et chacun reste campé sur ses positions et c'est un peu une surprise. Alonso se comporte comme un forcené retranché, Schumi varie frénétiquement ses trajectoires pour remplir les rétroviseurs de la Renault. On sent clairement qu'il ne supporte pas cette situation, qu'il a perdu la notion de la mesure. Il a renoncé à l'effet de surprise, persuadé de faire craquer son adversaire. Sûr qu'Imola va lui offrir un nouveau triomphe comme il en a tant connus. Alonso voit du rouge partout, à droite dans "Acque Minerali", à gauche en plongeant sur "Tosa". Mais il tient.
"De toute évidence, Michael était beaucoup plus rapide que moi. De plus d'une seconde, expliquera l'as de Renault. Je savais que ma seule chance était de freiner un peu plus tôt afin de passer les virages en deuxième et d'être sûr d'avoir un peu plus de traction (en sortie) et réaccélérer plus tôt que lui. J'ai joué à ce jeu à chaque virage et ça a marché."
Dans le feu de l'action, il sait que la moindre erreur se paiera cash et ignore si ses pneus le mèneront jusqu'au bout sans faillir. "C'était difficile parce que ma voiture et les pneus arrière ne performaient plus parfaitement", dira-t-il. Une énigme pour Pierre Dupasquier. "Nous les avons usés plus que prévu, admettra le directeur technique de Michelin. Ce qui est assez bizarre car samedi, après 30 tours (d'un run test), nous tournions encore en 1'22"." Soit deux secondes de moins qu'en course.
Mais à ce rythme, il fallait aussi se frayer un chemin parmi les retardataires… "A la fin, j'en avais deux devant moi, et je ne voulais surtout pas les rattraper pour ne pas être gêné, confiera Alonso. Alors je ralentissais dans tous les virages lents. J'étais sûr à 99% que Michael ne pourrait pas passer." Une lucidité étonnante de la part d'un jeune pilote embarqué dans son premier grand duel en Formule 1, en route vers la "plus belle victoire de sa carrière."
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"Un passage de témoin"

"Il y avait deux endroits où je sentais que j'avais une chance. Mais il en manquait un peu. Il a fait une super course, sans erreur, et c'est pour ça qu'il a gagné", reconnut Schumacher, dans un jugement également introspectif. "D'un côté, je suis tout heureux et excité après ce terrible duel. D'un autre, je suis furieux contre moi-même pour l'erreur sur j'ai commise en qualification. Sans elle, nous aurions pu vivre une journée parfaite, par nous et les tifosi. Ce résultat est dû au travail énorme de l'équipe. Luca Badoer et Marc Gené (pilotes-essayeurs) ont tourné sans arrêt et Bridgestone a fait des progrès fantastiques."
Pour Ross Brawn, les courbes de performances de la Renault et de la Ferrari se sont croisées à un moment, et la raison est simple. "Je pense que notre voiture est particulièrement bonne avec de l'essence à bord, ça s'est vu à la mi-course, quand Michael en avait pour 23 tours, relate l'Anglais. Ses chronos étaient impressionnants."
"Pas mal, non ? C'était très difficile, lance à l'arrivé Flavio Briatore. Il a contrôlé, je pense qu'il a fait quelque chose de vraiment spécial." "Je crois qu'on a assisté à une course comme on en voit peu dans une vie", complète de son côté Patrick Faure, le président de Renault. "Je pense qu'on a peut-être vu le passage de témoin entre deux générations. Fernando a un talent inouï."
Le plus extraordinaire dans tout cela est que la Formule 1 réclame des dépassements pour alimenter sa légende, et qu'il n'y en a pas eu en la circonstance.
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