BMW veut d'autres podiums

Trop content d'avoir dépassé ses objectifs 2006 -deux podiums-, le BMW Sauber F1 Team engagera sa BMW F1.07 sur les 18 pistes du Mondial 2007 avec un objectif raisonné : renforcer cette impression. L'équipe allemande, qui a dévoilé sa nouvelle arme mardi, à Valence, ne s'emballe pas.

A l'heure où Toyota, récompensée d'un seul podium en 2006, renouvelle la promesse de décrocher une victoire, Mario Theissen se préserve du risque de se brûler les ailes. Il parle de "nouveaux podiums". Ce n'est pas de la modestie mal placée : son plan pluriannuel reste ambitieux.

"2007 sera la deuxième et dernière année de notre phase de mise en place. Nous voulons monter sur le podium de par nos propres forces", a expliqué le directeur de BMW Motorsport. "Quand les équipes de pointe manifesteront des faiblesses, nous voulons saisir l'occasion. Gagner de par nos propres forces, ce n'est pas encore réaliste en 2007. C'est inscrit sur notre programme 2008. En 2009, nous voulons nous mêler à la lutte pour la couronne mondiale."

Le message est passé auprès de Nick Heidfeld."Il ne faut pas avoir des attentes trop élevées, car plus on progresse et plus l'air se raréfie", a expliqué le pilote allemand, bousculé par l'arrivant Robert Kubica fin 2006. "La première année, nous avons marqué 36 points et la 5e place au Championnat du monde. Or, le 4e avait 86 points. Il y a là tout un monde."

"Monter pour la première fois sur le podium après une course de Formule 1, c'était une expérience grandiose. J'ai hâte de vivre plus souvent de tels moments", a ajouté son coéquipier polonais, 3e à Monza.

Disposant d'une bonne base avec la F1.06, Willy Rampf s'est soumis au principal changement hivernal, imposé par le retrait de Michelin. Et l'abolition de toute surrenchère pneumatique a compliqué ce retour aux Bridgestone. "Il est clair que les voitures déraperont plus facilement. C"est pourquoi nous avons avant tout cherché à construire une voiture docile inspirant à nos pilotes la confiance nécessaire pour attaquer à fond", a expliqué le directeur technique du BMW Sauber F1 Team."Il faut aussi s'attendre à ce que tous roulent d'une manière générale avec un peu plus d'appui pour compenser en partie la perte d'adhérence."

A Hinwil, tout était prévu : la soufflerie en contruction depuis plusieurs mois est progressivement passée de huit heures à vingt-quatre heures de charge quotidienne fin octobre 2006. Une règle en vigueur "depuis un bon moment déjà la chez la concurrence", avoue BMW, qui ne précise pas que beaucoup ont une deuxième soufflerie, sur place ou en sous-traitance.

Sur la F1.07, les effets de ce perfectionnement des formes sont visibles au niveau de l'aileron avant, entièrement redessiné, qui détermine dans une large mesure le flux d'air s'écoulant autour des pneus avant. Le nez est plus court et plus relevé que celui de la devancière. Le gain de poids réalisé a néanmoins donné plus de travail aux spécialistes des matériauix pour respecter le crash-test. Mais la satisfaction est là : le fond plat si générateur d'appui fait circuler plus air, jusqu'au diffuseur. Un point négatif pour le Cx : les prises d'air de refroidissement ont été agrandies. Explication de Willy Rampf : "Les températures extérieures sont traditionnellement élevées surtout lors des premières épreuves."

Plus subtile, le design de l'arrivée de l'air sur l'aileron arrière a directement bénéficié de l'implantation de la boîte de vitesses "seam-less" compactée, "ultrarapide" note BMW. L'impact va jusqu'au tuyaux d'échappements, "dont la forme a été dictée par des aspects de puissance et d'encombrement" , précise la maison bavaro-helvétique. L'arrière de la monoplace intègre une crash box plus volumineuse en raison des normes plus sévères de la FIA.

D'autre part, il faut signaler la poursuite de la cure d'amigrissement -le grand exercice de style de tous les ingénieurs - pour accommoder encore plus de lest. "Cela joue un rôle déterminant pour l'exploitation optimale du potentiel des pneus" , a expliqué Willy Rampf.

Enfin, le moteur n'a pas changé ou peu. Un bloc utilisé à Monza a été déposé à la FIA, qui a quasiment gelé l'évolution des V8 jusqu'à fin 2010. Comme toutes, BMW n'a eu droit qu'à quelques modifications mineures pour optimiser les 19.000 trs/min maxi autorisés.