Formule E - Thomas Chevaucher : "Une erreur, pas de la triche"

A Portland, il y a deux semaines, l’équipe DS-Penske a été sanctionnée à l’issue de la qualification. Jean-Eric Vergne et Stoffel Vandoorne avaient été contraints de s’élancer depuis la voie des stands car l’équipe dirigée par Jay Penske avait utilisé un lecteur ‘RFID’ (Radio Frequency Identification) installé dans la voie des stands pour lire les code-barres inscrits sur les pneus des voitures concurrentes. Or le règlement interdit ce procédé et par ailleurs, les équipes engagées en Formule E ont interdiction absolue d’installer quelque dispositif que ce soit dans cette zone du circuit.

Au-delà de la pénalité, de la légalité du procédé et de l’endroit où le système a été utilisé, c’est surtout la succession de deux bulletins de la part de la FIA qui a laissé planer un doute sur les intentions de l’équipe franco-américaine. Le premier bulletin fait état d’un dispositif qui a "la possibilité de collecter les données de toutes les voitures concernant les pneus montés en scannant les codes-barres". Dans le second bulletin, la phrase "concernant les pneus montés en scannant les codes-barres" a été supprimée et remplacée par "a pu collecter des données en direct de toutes les voitures".

Alors que la Formule E est de retour en Europe ce week-end pour le E-prix de Rome, nous avons échangé à ce sujet avec Thomas Chevaucher, responsable du programme Formule E pour le groupe Stellantis (qui regroupe notamment DS Automobiles et Maserati).

Thomas Chevaucher, d’abord pourquoi tant de mystère autour des pneus ?

T. C. : "En Formule E, on a droit à deux ou trois trains de pneus par épreuve (deux lors des meetings avec une seule course au programme, comme c’était le cas à Portland) qu’on utilise comme on veut. La grande majorité des équipes utilise des photographes pour savoir quel train de pneus est utilisé par quelle voiture durant les essais libres. Les pneus étant très sensibles à la température, tout le monde essaye d’avoir la meilleure lecture possible des performances de chaque voiture. A l’aide des code-barres inscrits sur les pneus, on peut donc savoir qui a fait combien de tours avec tel ou tel pneu. C’est une méthode assez chronophage et l’équipe a eu l’idée d’utiliser la puce RFID installée dans le pneu par la FIA pour lire ce code-barre. En gros, c’est la même technologie que les antivols dans les supermarchés ou pour les caisses automatiques.

T. C. : Il est précisé dans le règlement qu’il est interdit de disposer un quelconque dispositif dans la voie des stands. A Portland, il se trouve que cette voie des stands n’était pas devant les garages, mais derrière. Pour que l’appareil fonctionne, il fallait absolument qu’il soit dans la voie des stands et pas dans le garage, et c’est là que l’erreur a été commise, ce que nous ne contestons pas. Il y avait donc bien un appareil qui lit les numéros des pneus posé dans la voie des stands, ce qui est interdit. Plus qu’une volonté de tricherie, c’est clairement une maladresse de l’équipe qui n’a pas vérifié la légalité de ce qu’ils étaient en train de faire. Est-ce que cela donne un énorme avantage d’utiliser cet équipement plutôt qu’un photographe qui va photographier les pneus et les identifier ? libre à chacun de penser ce qu’il veut… cela permet uniquement de gagner du temps, ce qui peut constituer un avantage.

T. C. : Il y a un problème au niveau de l’interprétation qui en a été faite. Cet appareil a été considéré comme de la télémétrie qui consiste en la collecte de données concernant la voiture pendant que celle-ci roule. Je trouve ça un peu tiré par les cheveux mais je peux le concevoir car le numéro du pneu est une information qui provient de la voiture et cet appareil collectait cette information au moment où la voiture roule dans la voie des stands. C’est sous ce regard que la FIA a considéré qu’il s’agissait de télémétrie. Il y a eu des rumeurs comme quoi nous cherchions à connaitre les températures ou les températures des pneus de nos concurrents, ce qui est totalement impossible avec le type d’appareil qui a été utilisé.

On a le sentiment que beaucoup de choses se sont mélangées dans cette histoire, non ?

T. C. : Il y a plusieurs sujets dans cette "affaire". D’abord, est-ce qu’une erreur a été commise ? La réponse est oui. Est-ce que le traitement de cette erreur a été fait de manière équitable ? Je pense qu’il a été un peu surdimensionné pour une simple erreur. Est-ce qu’il y avait une réelle volonté de tricherie et un réel avantage ? Je crois qu’il faut rester raisonnable et bien comprendre de quoi il s’agissait. DS entretient des relations très étroites avec la FIA sur de très nombreux sujets évidemment, et j’ai eu personnellement des échanges avec des interlocuteurs de la FIA à ce propos, même s’il s’agit d’un sujet "sportif" et non pas "technique". Tout cela n’a absolument aucun lien ni aucun impact avec la performance de la voiture, donc c’est très clairement un sujet qui concerne l’équipe Penske. Néanmoins, le fait d’avoir été déclassé et le traitement qui a suivi cette annonce a dégradé l’image de l’équipe et donc l’image de la marque. On peut tout à fait accepter qu’on nous dise qu’on a fait une erreur. Ce que l’on accepte difficilement, c’est qu’on dise qu’on est des tricheurs, je trouve ça exagéré.

T. C. : On a eu des échanges avec Penske mais on règle nos affaires en famille… Il n’y avait pas volonté de tricher ni de DS Automobiles ni de DS-Penske, mais ça reste une grosse boulette. On a passé beaucoup de temps et d’énergie à communiquer sur ce qui n’est qu’une erreur. Des erreurs, il y a en a plein d’autres. J’ai souvenirs de concurrents qui s’étaient trompé sur les numéros de moteurs. Rien ne dit que c’était effectivement une erreur administrative et qu’ils n’ont pas changer de moteurs sans le dire à personne. Cela a été mis sur le compte d’une erreur administrative et on est passé à autre chose. Or, changer de moteur sans prévenir personne, ça peut aussi être considéré comme un gros problème. Dans notre cas, cela n’a pas été décrit de la même manière en disant que DS-Penske avait commis une erreur. Maintenant qu’on a dit ce qu’on en pensait, on va passer à autre chose, il y a un championnat à jouer et même si on n’est pas en bonne position, on ne va pas baisser les bras.

Jean-Eric Vergne, 5ème du classement pilotes, va aborder les 4 dernières courses avec 57 points de retard sur le leader, alors qu’il en reste 116 à attribuer… Vous allez à Rome en espérant une ‘remontada’ ?

T. C. : On y va en se disant que le meilleur moyen de remonter, c’est de gagner des courses. Donc on va commencer par essayer de gagner des courses et ensuite on verra on cela nous mène. De toute façon, notre sort n’est pas forcément entre nos mains. Ce qui est certain, c’est que si nous ne sommes pas en mesure de gagner des courses, on ne sera jamais en mesure de gagner le championnat. On a pour ambition de gagner au moins une, voire plusieurs courses d’ici la fin de saison, et la Formule E, on sait que c’est très volatile, donc tout est possible."