En 1988, vous êtes champion du monde de motocross 125cc, mais vous avez déjà décidé de disputer le championnat de supercross américain…
Jean-Michel Bayle : C'était le but ultime. Je disputais un vrai championnat du monde, mais la vraie reconnaissance était d'aller aux Etats-Unis. Le supercross (SX) était arrivé en Europe par le supercross de Bercy, en 1984. Et à cette époque, les Français, les Européens se faisaient bousculer par les Américains. Gamin, j'avais vu le SX de Bercy et m'étais dit qu'il faudrait leur montrer qu'on peut faire comme eux. J'ai grandi dans cette optique : aller aux Etats-Unis, me mesurer aux Américains, dans leur championnat.
Trois années seulement se sont écoulées entre votre premier SX à Bercy, à 16 ans et demi, et votre première finale de SX américain…
Saison 2022
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18/01/2022 À 22:16
J.M.B. : Depuis 1984, mon but était le SX US et je m'entraînais en conséquence. J'ai été champion du monde en MX 125 et en MX 250, mais il fallait que ça avance très vite car j'avais des buts précis à réaliser. Ces deux titres au milieu de cette période furent presque une formalité avant de partir aux Etats-Unis.
Mais il fallait obtenir cette fameuse licence américaine…
J.M.B. : Il y avait deux problèmes : le Championnat américain était un championnat national, alors qu'aujourd'hui c'est un championnat international. Pour courir là-bas, il fallait une licence américaine et vivre aux Etats-Unis. Du coup, j'ai dû demander un arrêt de ma licence française, et la fédération française n'a pas très bien compris. Ils ont pensé que j'allais m'expatrier pour des raisons extra sportives, financières ou autres, alors que je voulais simplement montrer qu'un Français pouvait gagner aux Etats-Unis. La preuve : même si j'ai couru sous licence américaine, j'ai toujours affiché mon identité française.
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Cette licence signifiait un tas de choses.
J.M.B. : Oui. Quand je demande de partir de la fédération (française) fin 1988, je suis champion du monde 125. J'obtiens ma licence le dernier jour de 1988 ou le premier de 1989 - je ne sais plus-, et je dispute mon premier SX cinq jours plus tard. Je le fais en tant que privé alors qu'en championnat du monde je suis pilote officiel. Aux Etats-Unis, je trouve un peu d'aide de mon manager Roger de Coster, par ailleurs responsable de l'équipe Honda aux Etats-Unis, qui a été finalement le déclencheur de tout ça. Grâce à lui, j'ai commencé à participer à quelques courses, même si Honda ne m'aidait pas officiellement.
C'était peut-être difficile pour vous aussi d'adopter le style de vie américain, de rentrer dans ce moule particulier…
J.M.B. : Absolument, la vie américaine était différente de celle que j'avais en France ou en Europe mais ça faisait partie du challenge, des choses à surmonter. Gagner aux Etats-Unis ne signifiait pas forcément passer que des bons moments.
Là, vous découvrez un championnat différent…
J.M.B. : Effectivement : les 18 courses s'enchainent quasiment sans pause de début janvier à début juin, avec au milieu pas mal de voyages. Je constate que physiquement il ne faut avoir aucun problème, que c'est vraiment hyper violent, que les pilotes sont hyper préparés, et beaucoup plus agressifs qu'en Europe et en Championnat du monde. Pour moi, les premières courses sont difficiles, avec beaucoup de chutes, d'erreurs de ma part. Mais je m'habitue vite et je signe un podium dès la cinquième course (deuxième à Miami). Et j'arrive à gagner une épreuve du Championnat national juste avant de rentrer en Europe, pour attaquer le Championnat du monde MX 250. En fait, j'avais montré mes capacités à tous les décideurs. Jusqu'à décrocher un contrat chez American Honda, en fin d'année.
Un contrat d'officiel American Honda, c'était quelque chose de gigantesque !
J.M.B. : Oui, surtout à cette époque. C'était énorme. American Honda, c'était des grands noms comme Roger de Coster (son manager), des stars américaines comme David Bailey, Ricky Johnson. J'avais le sentiment de signer dans un team où les meilleurs pilotes étaient passés.
American Honda, c'était aussi le terrain d'entraînement de Simi-Valley et ses whoops. Ces cordons de bosses régulières vous ont vite interpellé. Vous avez beaucoup travaillé pour révolutionner la technique de passage…
J.M.B. : En faisant des essais, on s'était vite rendu compte qu'il était très difficile de faire la différence dans toutes les sections de sauts, de virages. On était tous quand même doués, on avait tous des motos performantes et on avait tous du mal à doubler. Avec Roger [de Coster], on a réfléchi là-dessus et on a réalisé que c'était dans ces whoops qu'il y avait le plus à gagner. On a donc décidé de mettre beaucoup d'énergie là-dedans. De mon côté en termes de pilotage, et pour Roger dans la technique de la moto afin de faire un vrai pas en avant. A force, le déclic est arrivé : lorsque les whoops étaient toujours en première ou en deuxième, on s'est dit qu'il ne fallait pas hésiter à rentrer dedans en troisième voire en quatrième pour aider la suspension à travailler, pour que le squat de chaîne - c'est-à-dire le moteur qui tire sur la chaîne - permette de compresser la suspension tout en accélérant. On a réussi à trouver des réglages et ça m'a permis d'améliorer ma technique. On a vraiment fait un pas en avant en test, et ça s'est beaucoup remarqué en course. Tellement que, lorsqu'on arrivait sur un circuit, les pilotes et team managers comptaient les whoops. A partir d'un certain nombre, ils étaient quasiment sûrs que j'allais faire la différence et gagner. C'est allé jusque-là.
Les pilotes se sont inspirés de votre style, qui est resté…
J.M.B. : Oui, mais tous les pilotes qui dominent à un moment apportent forcément quelque chose de nouveau en technique sur un point spécifique. McGrath a apporté les amortis sur les sauts, Stewart les scrubs, etc… C'est sûr qu'à propos des whoops, on a bien innové à cette époque et tout le monde voulait reproduire ce qu'on faisait.
Les calendriers de supercross et de motocross 250 se chevauchaient, et ça paraissait fou de pouvoir réaliser le doublé, sans parler du triplé. Au début, personne ne l'avait envisagé…
J.M.B. : En 1991, le but ultime était le titre en supercross. C'était vraiment le but de ma vie, celui que j'avais depuis tout gamin. Tout ce que j'avais construit auparavant l'avait été dans ce but. Les championnats se chevauchaient sur un mois environ, et à un moment j'ai sacrifié un peu le MX 250. Les courses dans lesquelles je me sentais bien, j'attaquais pour les gagner. Dans celles qui s'avéraient plus difficiles, je savais me contenter d'un podium. Sur un championnat long, il faut gérer. Une fois le titre SX en poche, je me suis concentré sur le MX 250 et je me suis rendu compte qu'être régulier éliminait de fait des rivaux inconstants. Finalement, j'ai gagné le MX 250 assez facilement en remportant peu de courses. J'ai réussi ensuite à devenir champion en MX 500. Le triplé, personne ne l'avait fait dans l'histoire du championnat.

1991 Honda Bayle

Crédit: From Official Website

Ce n'était pas facile d'avoir votre coéquipier, Jeff Stanton, comme principal rival.
J.M.B. : Il bénéficiait de tous les avantages techniques que je trouvais, même s'il mettait à peu près une semaine pour les tester et les appliquer sur sa moto. Ça ne m'a pas facilité la tâche mais en même temps, l'avoir battu à armes égales avait beaucoup plus de valeur.
Un pilote vous a-t-il spécialement inspiré pour en arriver là ?
J.M.B. : On s'inspire toujours d'un modèle, que l'on essaie de copier. La première personne que j'ai admirée a été Jean-Jacques Bruno : il a été premier pilote français à gagner des gp. Puis il y a eu Jacky Vimond, premier Français champion du monde de motocross. Et aux Etats-Unis, ce fut David Bailey, qui avait une technique incroyable et une facilité de pilotage vraiment impressionnante. Bien sûr, j'ai essayé de copier son style, de me rapproche le plus de lui. Le plus frappant est que, à peu près trois ans avant mon arrivée au Etats-Unis, il a eu un accident qui l'a laissé paralysé. Chez American Honda, j'ai récupéré son mécanicien. Pour moi, c'était incroyable. Même lui voyait en moi la technique que j'avais prise sur son ancien pilote. C'était une coïncidence incroyable.
Dans tout ça, le public n'était pas sympa. D'un chauvinisme parfois mal placé même...
J.M.B. : Oui, mais à l'époque, j'ai été le premier étranger à rouler dans ce championnat, et à gagner. Au début, quand je ne gagnais pas, l'accueil était bon ; ça faisait même exotique d'avoir un Européen, un Français. Après une ou deux victoires, ils ont trouvé ça sympa, mais quand j'ai commencé à les enchaîner, à mener le championnat, à le dominer, ç'a été un peu plus difficile. L'organisateur communiquait autour de cette guerre des Américains contre le Français. Et pour le public américain, qui aime ses pilotes, il n'en fallait pas plus. Personnellement, ça ne m'a pas affecté ; ça a même conforté ma motivation et mon pilotage. Aujourd'hui, les gens ont compris que j'étais venu pour le sport, pas pour prouver que la France était meilleure que les Etats-Unis. J'étais venu piloter avec eux, selon les mêmes règles, dans les mêmes conditions. Il y a un an, j'étais au SX à Anaheim, en train de signer dans un stand où était affichée une de mes anciennes motos. Un fan est venu me voir pour me dire : "Tu sais, quand tu roulais ici, j'étais de ceux qui te critiquais le plus. C'est moi qui te sifflais le plus quand on te présentait. Je tiens à m'en excuser aujourd'hui". Ça m'a beaucoup touché. Ce mec a compris que j'étais venu parce que j'étais passionné de moto, que je n'étais pas venu en étranger, avec des préjugés. J'ai trouvé ses mots, vingt-cinq ans après, assez émouvants. J'étais venu pour accomplir mon objectif, mon rêve, et je n'avais pas triché. Lorsque je fais une interview aux Etats-Unis, je n'oublie jamais de remercier le peuple américain, la fédération américaine de m'avoir accepté, de m'avoir permis de me mesurer à eux. Aujourd'hui encore, un pilote américain qui veut venir en championnat de France ne peut pas marquer de points pendant ses trois premières saisons. On se dit ouvert en France mais ça n'est pas le cas. En 1990, quand j'ai voulu faire le championnat US comme les locaux, ils ont dit "Oui, bien sûr".
Ce respect, cette reconnaissance se sont concrétisés par votre entrée en 2000 au Hall of Fame de l'American Motorcyclist Association…
J.M.B. : Les Américains ont été marqués par ma saison 1991. Quand on regarde le palmarès du championnat US, on voit "Etats-Unis", "Etats-Unis", "Etats-Unis"… puis "France" en 1991. Ça reste. Ils m'ont accueilli dans ce Hall of Fame parce qu'ils ont compris ma démarche.
Ce numéro fameux numéro 111 aussi, vous restera à jamais associé, comme un triple numéro un.
J.M.B. : Oui. Mais en fait, aux Etats-Unis, les numéros étaient attribués en fonction de la place au Championnat, des points marqués la saison précédente. Et quand on n'avaient pas marqué de points sur le territoire américain, on avait forcément un numéro dépassant 100. On m'avait proposé le premier disponible, le 104, mais Roger a suggéré le 111 en me disant "C'est le numéro avec lequel je courais."
Grâce à vous, d'autres pilotes français ont ensuite tenté l'aventure.
J.M.B. : Ça m'a fait plaisir de servir d'exemple, d'ouvrir la voie à d'autres, qui ont eu des facilités que je n'ai pas eues : c'était plus facile de signer des contrats, l'organisateur, les teams managers, trouvait sympa que des Français viennent. Aujourd'hui, cela a un peu changé que le sérieux n'a pas toujours été là de la part de certains pilotes français. Mais ça reste un challenge démoniaque de partit là-bas et de gagner.
Crédits photos : site officiel de Jean-Michel Bayle et Motorevue
Remerciements : site des fans de Jean-Michel Bayle
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