Bilan Pilotes (3/3)

Quarante trois arrivées consécutives puis l’abandon à Singapour, fauché par sutil. L’Allemand n’est plus de ceux dont on attend une manifestation de génie mais année après année, il justifie sa présence par sa régularité et son aptitude à saisir une occasion dès qu’elle se présence. Ce fut le cas sous la pluie, en Malaisie (2e). Le reste a été un calvaire jusqu’au dernier tiers du championnat, où il est rentré quatre fois dans le top 7 au volant d’une F1.09 aussi laide qu’inconduisible. Cependant, il a semblé avoir baissé d’un ton en qualif. Le retrait de BMW l’a mis sur le marché mais il reste mieux coté qu’un Kovalainen ou un Trulli.

Pauvre Robbie ! Sa descente aux enfers a été quasi ininterrompue depuis la fin 2008, lorsque BMW avait annihilé ses dernières chances mondiales sur l’autel de la compétitivité de la F1.09. Un vrai gâchis aggravé par le nouveau régime hivernal qu’il s’infligea pour rouler avec le KERS. La double peine encore : son gabarit était trop important et le fiasco technique fut porté à son comble avec l’abandon du KERS. A la radio, « Kub » n’a eu cesse de dénoncer le manque de grip de sa machine mais il est resté pugnace dans le peloton. Son incroyable 2e place au Brésil fut une étrangeté, signée sur le sec au volant d’une monoplace en version pluie… Sur les conseils de son ami Alonso, il s’est jeté à l’aveugle dans le challenge Renault 2010… Si ça ne s’appelle pas de la foi… Sa laborieuse campagne 2009 n’a pas affecté son image : Bell a bien synthétisé le sentiment général en estimant qu’il représentait « un échange standard avec Alonso ». L’Alonso de 2003-2004.

On savait depuis longtemps que « Fisico » n’était pas un magicien. Néanmoins, ce fut une surprise de le voir en lice pour la gagne en Belgique, où Räikkönen a finalement eu raison de lui grâce au KERS. Il aurait pu poursuivre sur cette lancée en Italie, comme l’a montré Sutil, mais Force India avait des ardoises du côté de chez Ferrari et le transfert s’est inscrit dans une logique. Un rêve aussi pour le Romain qui préférait ouvertement risquer de figurer en rouge plutôt que vaincre pour l’Inde. Sa grande satisfaction est d’appartenir à la famille Ferrari, et c’est un peu triste d’en arriver là. Il se fiche d’autant plus de son zéro avec la F60 que la Scuderia va faire de lui son réserviste 2010 et le parrain de son vivier de jeunes pilotes, d’où sortira peut-être le premier champion du monde italien depuis 1953. Dans tout ça, Ferrari réclame qu’il garde le contact avec la F1, donc qu’il retourne courir pour Force India.

Des débuts prometteurs (7e en Australie, 8e en Chine) puis une condamnation à lutter avec les sans-grades au fur et à mesure que la définition technique de sa Toro Rosso s’éloignait de la Red Bull. Le sympathique helvétique toujours intéressant à écouter a trouvé un second souffle à partir du GP de Hongrie, lorsque Faenza a pu récupérer progressivement son retard sur Milton Keynes. Ses perf furent alors quasiment indexées à celles de Vettel : lorsque l’Allemand jouait la pole, il entrait facilement en Q3. Red Bull a conclu par trois victoires et Buemi a achevé sa première saison par une 7e place au Brésil et une 8e au Brésil. CQFD. Le francophone, qui n’avait pas loisir de s’exercer en test cette année, a véritablement fait bonne impression.

Son coup d’éclat à Monza (2e aux essais, 4e au damier) ne dissimule pas une année globalement décevante. Le meilleur pote de Hamilton a encore parfois un comportement sujet à caution. A Singapour, son égoïsme l’a remis négligemment dans la BMW de Heidfeld et au Brésil la colère à 10.000 dollars de Trulli a accentué l’ambiguïté d’un accrochage dont Alonso peut parler. McLaren et Toyota avaient étudié de près sa candidature pour 2008. Son incapacité à « tuer » à Fisichella l’a catalogué second couteau.

Brouillon en Formule 3, irrégulier en GP2 (champion Asie quand même), le Japonais a incroyablement fructifié ses deux bons de sorties, au Brésil et à Abou Dhabi, et prouvé qu’il avait mûri. Et il aurait même débuté au Japon si les officiels de la FIA n’avaient commis l’impair de lui refuser de suppléer Glock. A Sao Paulo, il a crânement tenu tête à Button en faisant du « blocking ». Sur l’île de Yas, il s’est payé le luxe de parader sur le podium avant de rentrer ravitailler. Sixième, il a quand même devancé Trulli. Avant ses deux piges à sensations, il s’était fait à l’idée se retourner cuisiner des sushi au restaurant paternel.

Le plateau est divisé en trois tiers à peu près égaux, avec les stars (Alonso, Hamilton, Räikkönen, Button, Massa et Vettel), les impeccables pros dont l’heure n’est pas encore venue ou ne viendra jamais (Rosberg et Kubica d’une part, Barrichello, Webber, Heidfeld et Glock, Trulli) et les précaires. Bourdais appartenait à cette classe de sursitaires remplaçables dans instant par l’un des huit ou dix prétendants, par la force du talent (Senna…) ou de l’argent (Alguersuari…). Le Français avait donc besoin de résultats pour s’ancrer chez Toro Rosso. Ses quatre titres en ChampCar (improprement appelée « F1 à l’Américaine » et en réalité plus proche du GP2…) avaient explosé en 2008 face au génie de Vettel. Mais on tombe rarement deux années de suite sur deux équipiers géniaux, à part si l’on s’appelle Prémat (Rosberg en 2005, Hamilton en 2006). En 2009, le natif du Mans n’a malheureusement pu transformer le second essai malgré la réintroduction des slick et un rôle de leader tout désigné. Plus que Buemi auquel il s’est heurté, c’est le côté « pilote caméléon » qui lui a manqué pour survivre dans des conditions impitoyables au volant d’une voiture qui ne convenait pas à son style. Mais c’est encore cruel, le pilote doit composer. Toro Rosso, qui l’a poussé à prendre les réglages du Suisse, a fini de le gâcher.

Soutenu par Toyota chez Williams, il sort du système après deux années dans un environnement favorable. Le bilan est négatif et il a perdu son étiquette de « Japonais de service » au profit de Kobayashi, qui lui a fait littéralement péter les plombs sur une manœuvre délirante à Sao Paulo. C’est un paradoxe : « Kamikazuki » avait montré une plus grande rapidité l’an dernier avec une FW moins bien léchée. Cette année, il n’a quasiment pas commis de bourde mais il s’est fait laminer par Rosberg en qualif, et a souvent séché sur le set-up. Toujours prêt à rendre service, il a été le bon à tout faire pour Williams et ses sponsors lors de nombreuses opérations relationnelles dont Rosberg était déchargé.

Son nom sera à jamais associé au crash téléguidé de GP de Singapour 2008, plus grand scandale révélé de l’histoire de la Formule 1. Pire, il a entaché la réputation de son père dont la biographie de triple champion du monde résonne désormais différemment. Il a voulu parler en repenti pour « briser l’omerta » a-t-il dit. La justice l’a absout mais le milieu l’a rejeté. Beaucoup plus tricard que le banni Briatore, qui n’a pas dit son dernier mot sur le plan juridique... Le petit Piquet repart avec un bilan record pour un pilote Renault : 11 GP de suite sans point. Il s’intéresse au manège de la Nascar.

Presque impossible à juger. Des performances correctes mais il a été dominé par Sutil, ce qui n’a rien de bon aux yeux des observateurs. Et puis, Fisichella demande à retrouver son baquet en 2010.

Le premier Français chez Renault depuis Tambay en 1984 a vécu un bizutage de sept Grands Prix. Sinon, comment appeler cet apprentissage contraint, forcé, sans la moindre préparation puisqu’il n’était jamais monté dans la R29, et qu’il n’avait pour expérience que 140 tours dans une R28 remontant à plus d’un an ? En F3 Euro Series et en GP2, il bouffait Kobayashi (à matériel égal chez ASM) et Buemi. Agacé, Alonso l’a défendu en jurant que le Genevois jouerait le podium pour peu d’avoir une Toyota dans les mains. Il est aujourd’hui un véritable produit maison que Renault ne sait pas assumer. Un comble. Obligé d’aller voir des vidéos sur Internet ou se repasser des DVD pour apprendre les circuits car c’est maintenant bien connu : Renault est la seule écurie dépourvue de simulateur. En piste, Grosjean est resté prudent, s’interdisant par exemple de jouer avec le diff en essais sous peine de fausser les résultats. A Monza, il a découvert le KERS, reconnu d’un usage pointu par les Alonso et autres Hamilton. Autant de systèmes qu’il aurait du découvrir sereinement en entraînement… Son ultime problème fut la gestion des pneus neufs, compliqués à monter en températures même pour Alonso, lui aussi pris en flagrant délit de zig-zag. Blindé d’essence, le Tricolore a offert l’image d’un pilote débordé sans pitié à Sao Paulo. Chargé comme une mule à Abou Dhabi (710,8 kg, c’était pour le Guiness book), il a exploré une stratégie trop extrême pour son vécu dans la discipline. Renault chercherait un 2e pilote pour marquer des points l’an prochain, comme si un décret suffisait. On se demande bien ce qu’aurait fait Räikkönen aux côtés d’Alonso à Abou Dhabi. Non, l’urgence est simplement de produire un modèle 2010 performant. Kubica capable de viser la victoire, Grosjean en profiterait automatiquement. Il faut se reporter à la seule course signifiante de Renault de la période 2008-2009 (on ne parle donc pas de Singapour) pour s’en convaincre. A Fuji, Alonso avait gagné et Piquet s’était aisément classé 4e.

Un Espagnol lancé dans le grand bain sans autre justification que l’empressement d’un père argenté. Quelques moments honorables et une punition dans un mur à Suzuka.

Le vétéran italien a du avoir l’impression de gagner à la loterie quand Montezemolo lui a révélé sa lumineuse idée de le glisser dans le baquet de l’infortuné Massa en sympathique remerciement d’années d’essayeur dévoué. Sans compétition depuis dix ans, la mission était impossible. Cette piètre démonstration a eu le mérite d’établir qu’il ne suffit pas de mettre n’importe qui dans une Ferrari pour que ça marche.