(Toute) la différence

Jean-Claude Vaucard (à droitre sur la photo) est le père de la Xsara WRC. Avec son équipe, à Satory, il a transformé le modèle de monsieur "Tout-le-monde" en championne du monde des rallyes 2003. Avant cette saison du sacre, le directeur technique savait la Xsara ultra performante sur asphalte mais ignorait sa capacité d'adaptation sur les épreuves "terre". Côté pilotes, Sébastien Loeb, vainqueur sur le bitume allemand en 2002, entamait comme le Double chevron sa première saison complète en WRC, flanqué de deux nouveaux équipiers, Carlos Sainz et Colin McRae. Des champions du monde réputés sur la terre.

2003 a été une saison particulière pour Citroën, couronnée par des pilotes qui ont exprimé des aptitudes bien différentes. Loeb a confirmé sur le bitume en gagnant à Monte Carlo, en Allemagne et à Sanremo, et surpris sur la terre ; avec à la clé une 2e place au championnat. Sainz s'est comporté en finisseur, en n'abandonnant qu'une fois, en Grande Bretagne, où il pouvait être sacré. McRae a tout simplement déçu. Enormément. Une 2e place au Monte Carlo, c'est tout ou presque. Jean-Claude Vaucard nous a en donné les raisons.

Le championnat 2003 a commencé pour Citroën au lendemain du RAC 2002, lorsque McRae est monté pour la première fois dans sa nouvelle monture, au Pays de Galles. "Colin nous a donné des informations essentielles sur les réglages et les développements à conduire sur la terre", se souvient le directeur technique en manque de repères. "Et lorsque Carlos nous a rejoint quelques temps après, il nous a donné exactement les mêmes indications" , complète JCV. Un premier paradoxe. McRae sait définir un bon set-up sur la terre mais a un pilotage dépassé. Jean-Claude Vaucard s'en rendra compte plus tard.

"Un jour, je suis monté à ses côtés" , se rappelle-t-il. "C'est incroyable ce qu'il freine tard ! A chaque virage, je me disais 'Ça va jamais passer !' Et en descendant de la voiture, je me suis dit que personne ne pouvait aller plus vite que lui, que c'était impossible. Et puis, en regardant le chrono et la télémétrie, je me suis aperçu qu'utiliser la route dans ses grandes largeurs, tout le temps, ne représentait pas un avantage. Dans l'équipe, Colin freinait le plus tard, et de loin, mais ça ne compensait pas. Les WRC d'aujourd'hui doivent glisser le moins possible, et même pas du tout. Le pilote ne doit pas sortir de la trajectoire propre pour chercher en permanente d'adhérenc e. Tout écart se paye par une perte de temps." L'écart devient même béant quand le terrain est décomposé en surface en petites billes, ce que les pilotes appellent la 'gravette".

Avoir le style WRC consiste à parcourir le moins de distance possible en spéciale. Ce sont les modernes qui y parviennent le mieux. "Aujourd'hui, trois pilotes ont un style parfaitement adapté au WRC : Sébastien Loeb (Citroën), Markko Märtin (Ford) et Petter Solberg (Subaru). Et puis, après eux, il y a Marcus Grönholm (Peugeot)", juge Jean-Claude Vaucard. Depuis 15 ans qu'il arpente les routes du Mondial, Carlos Sainz a évolué vers un compromis qui lui permet de rester dans le coup.

Le premier rallye terre passe par la Turquie, nouvellement labelisée WRC. Pas étonnant que Sainz s'y impose. Tandis que Loeb est contraint à l'abandon (panne d'essence), McRae continue mais apparaît dépassé. Les autres épisodes ne changeront rien. Même punition, même motif. "Sur la terre, Colin aime glisser partout : il est peut être en survirage en entrée, en milieu et en virage de virage", confirme JCV. "Par contre, il est très propre sur l'asphalte. Il a même un style 'circuit' qui me fait dire qu'il devrait tenter d'en faire." C'est donc à bon escient que l'éclectique écossais s'intéresse aux 24 heures du Mans et à la Nascar.

Voilà donc pourquoi seuls Loeb et Sainz ont été dans le coup. Avec leurs façons assez voisines de régler la Xsara sur la terre, ils ont lutté jusqu'au bout pour le titre. Pour McRae, ce fût l'isolement. "Il a demandé régulièrement à changer la voiture dans le sens qui l'intéressait mais le problème, c'est qu'elle convenait parfaitement à ses équipiers", confie Jean-Claude Vaucard. "Il aurait fallu lui faire une Xsara spéciale, et ça voulait plus ou moins dire une équipe d'essais pour lui. C'était impossible."

Cependant, il ne faudrait pas croire que le champion du monde 1995 n'a pas eu sa part dans le titrre. "Sébastien a beaucoup appris de Colin et Carlos en terme de choix de pneumatiques", souligne Guy Fréquelin, le directeur de Citroën. "A partir du début de deuxième partie de saison, il est devenu complètement autonome dans ses choix, en terme de réglages de suspensions, différentiels pilotés, pneumatiques."

McRae n'était pas à l'aise dans la Xsara 'terre'. L'usage que Loeb en faisait dans la difficulté a montré plus encore le décalage existant. "On a fait une expérience en rendant sa Xsara de Seb sous-vireuse, très difficile à faire pivoter dans les virages" , se remémore Jean-Claude Vaucard. "En revenant du test, il ne s'est plaint de rien et son chrono était excellent. On a regardé les datas et on a compris. Il avait corrigé de façon inconsciente en jouant sur le pédalier, sans que l'information passe par le cerveau. Savoir conduire différemment une auto pas facile pour rester 'vite', c'est sa grande force."

Le Rallye 'terre' d'Australie, dont le Français ne savait rien, a été "son plus beau de l'année", estime Jean-Claude Vaucard. Une synthèse, en quelques sortes. S'adapter à tout, très vite, est bien la grande qualité de Sébastien Loeb.