Grand Prix d'Australie | Une SF-26 ingénieuse, un Hamilton reboosté : Ferrari, c'est du prêt-à-gagner

Sevrée de titre mondial depuis 2008, Ferrari semble enfin sur les bons rails pour reprendre le cours de son incomparable palmarès, orné de 16 couronnes Constructeurs et 15 Pilotes ; en sus de ses 248 victoires et 254 pole positions, là encore des records. Parce que cette année, quelque chose a changé. La Scuderia n'a pas dopé ses essais hivernaux à coups de chrono flatteurs comme en 2019, elle a mis sur la piste une monoplace saluée par la critique et réalisé un travail de fond sérieux, qui a mis en évidence les qualités de sa SF-26 tant sur le tour chrono que sur les longs relais.

Un dilemme enfin tranché ? C'était le grand problème de Maranello ces dernières années : au gré du parti pris du Reparto Corse - le département Course -, la "rossa" était tantôt taillée pour le tour chrono du samedi, tantôt pour les relais du dimanche. Sans généralement être capable d'allier les deux pour en faire une machine éligible à la gloire suprême.

La Scuderia vivait aussi un peu trop dans le passé, ses dirigeants ressassaient ses records enviables, sa popularité incomparable bien au-delà de l'Italie, considérant les campagnes décevantes comme des transitions vers le retour promis au premier plan. Sauf qu'à l'approche du début du championnat du monde 2026, dimanche à Melbourne, son directeur Frédéric Vasseur a adopté le profil bas. Et que c'est la concurrence elle-même qui s'est chargée de l'état des lieux. Et pas n'importe qui : Zak Brown hilmself, PDG de McLaren Racing.

"Je pense que nous avons produit une bonne voiture, avance le boss US de l'écurie double championne du monde en titre. Je pense que nous sommes dans le top 4. Pas en tête, mais la saison va être longue. Je pense que les gars en rouge (ndlr : Ferrari) et les gars en gris argent (ndlr : Mercedes) sont très rapides. Et je ne pense pas avoir tout vu de Red Bull, mais je crois que nous sommes à leur niveau. Nous avons fait une simulation de course au même moment qu'eux (ndlr : à Sakhir), et nos rythmes sur un relais étaient similaires."

Le patron de Woking s'attend à voir Charles Leclerc et Lewis Hamilton à la lutte pour les belles places avec George Russell et Andrea Kimi Antonelli, associés chez au sein d'une équipe Mercedes impatiente de voir la fin des années marsouinage. Et les McLaren et Red Bull en deuxième rideau.

Pourquoi ce consensus ? Le Monégasque au n°16 est reparti de Sakhir avec le meilleur chrono de la campagne de tests : 1'31"992, établi le dernier jour. Un temps signé avec des Pirelli plus tendres que la concurrence, mais qui n'explique pas totalement l'écart constaté avec la Mercedes W17 de l'Italien ou la McLaren d'Oscar Piastri.

La "rossa" a tourné vite, mais surtout longtemps. Question assiduité en piste, son total de kilomètres couvert à Montmelo et à Sakhir (sessions 1 et 2) la place au 3e rang avec 6081 unités, contre 6202 km pour la Mercedes et 6118 km pour la Haas, une machine… de sa fabrication. Pour situer la qualité du travail des Transalpins, on peut citer les 5777 km abattus par la McLaren et les 5458 de la Red Bull RB22, descendante moins heureuse d'une machine incassable ces dernières années.

Comment expliquer ces signaux du renouveau ? Frédéric Vasseur a échoué à convaincre le génial directeur technique Adrian Newey, qui a rejoint Aston Martin pour le pire, pour l'instant, et perdu son directeur technique châssis Enrico Cardile, parti seconder Adrian Newey à Silverstone. Mais il a eu le nez creux en pariant sur Loïc Serra, directeur de la Performance de Mercedes, pour dessiner la SF-26. Le technicien français, qui n'avait jusque-là jamais présidé au design d'une monoplace, a manifestement produit une base solide, modulable, et dotée d'idées ingénieuses.

Comme le diffuseur, pièce redevenue prépondérante dans l'effet de sol, et un volet supérieur d'aileron arrière qui bascule à plus de 180° pour limite la traînée en ligne droite. Une astuce évaluée à 10 km/h en vitesse pointe et encore plus si on parle d'énergie électrique, puisque qu'elle évite de puiser dans les batteries. Et puis, une meilleure Vmax, c'est aussi une distance de freinage un peu plus longue ; un temps de recharge plus complet du MGU-K, par conséquent.

Et que dire du moteur ! Ferrari a prouvé que c'était plus que jamais un savoir-faire maison. La concurrence vient de le comprendre à travers les inquiétudes nées des tests de départ catastrophiques constatés à Sakhir. Le MGU-H (ndlr : récupération de l'énergie dégagée par la chaleur des gaz d'échappements) banni, le V6 thermique est désormais le seul à solliciter la turbine pour monter le turbo en charge. Pas d'autre choix pour le pilote que de demander un régime très élevé (on parle de 12.000 tr/min) pour préparer son démarrage. Une procédure considérée par beaucoup comme aléatoire, voire dangereuse puisqu'elle peut condamner au surplace. Ferrari a été la seule à pressentir le problème et a conçu des turbos plus compacts, qui montent en charge plus facilement. CQFD.

Lewis Hamilton n'a pas été le dernier à déplorer la complexité des nouvelles monoplaces. "Les fans ne vont rien comprendre" (à la gestion de toute la partie électrique) selon lui, et on le suit largement là-dessus.

Mais au sortir d'une première saison cataclysmique de sa part (aucune victoire, pole position ou podium) il a retrouvé la foi. Venu se régénérer chez Ferrari pour un 8e titre, il a souffert : la SF-21 limitée et trop vite figée, il a traversé 2025 comme un fantôme ; en panne de solution et de sensations aux commandes de ces bolides à effet de sol qu'il a détestés. Cette page tournée, il se sent de nouveau en mission. "Il y a beaucoup moins d'appui, a-t-il déclaré à nos confrères de motorsport.com. La voiture est plus courte, plus légère, et en fait plus facile à suivre. Elle entre en virage un peu comme une GP2 (ndlr : les ancienne F2). C'est assez fun, ça ressemble beaucoup au rallye, on a vraiment cette sensation-là en général."

"J'ai traversé beaucoup d'épreuves et l'année dernière est derrière moi, a ajouté le Britannique de 41 ans, recordman des victoires et des pole positions. J'ai vraiment eu l'impression de consacrer beaucoup de temps à me reconstruire cet hiver, à me recentrer, à me remettre en forme physiquement et mentalement. Bref, à m'assurer d'être au meilleur de ma forme pour la suite. L'an dernier, j'ai hérité d'une voiture. Avec celle-ci, j'ai eu la chance de participer à son développement sur simulateur ces huit-dix derniers mois, donc il y a un peu de mon ADN dedans."

Subsiste juste une inconnue quant au nom de son ingénieur de course. L'hésitant Riccardo Adami débarqué, il va démarrer une expérience provisoire de quelques Grands Prix avec un nouveau, Carlo Santi, ex-Kimi Raïkkönen. Qui devra établir la connection rapidement, sous peine d'obliger à tout recommencer à zéro.