Spa, test "impitoyable" pour les F1

Le circuit de Spa-Francorchamps, théâtre de la onzième des dix-neuf manches du Championnat du monde 2013, présente des caractéristiques propres à mettre les mécaniques en difficulté, ce week-end. En termes de freinage, il est identifié comme très sollicitant, avec huit zones dont deux points critiques à 315 km/h, aux Combes et à la dernière chicane ; mMême si le pourcentage de temps de freinage au tour fait partie des valeurs modérée de la saison (11%), seulement plus élevée qu'à Melbourne et à Suzuka (10%).

Autrement, le toboggan ardennais conjugue les extrêmes : avec 7,004 kilomètres il réunit le plus long tracé de la saison (moyenne de 5,225km) et avec 160 mètres la distance de la pole position à la corde du virage 1 la plus faible du calendrier (moyenne de 384m). Sa vitesse moyenne est la deuxième plus élevée de 2013 (226km/h contre 236km/h à Monza) et, en corrélation, le taux de pleine charge moteur sur un tour est le deuxième plus fort (70 contre 72). Pour autant, il est pile dans la moyenne de consommation de la saison : 64 litres pour 100 kilomètres.

De son côté, Rémi Taffin s'appuie sur la topographie du terrain pour souligner d'autres difficultés. "Pas moins de 70% des sept kilomètres sont passés à pleine charge, soit près de 5,5 kilomètres, la longueur d'un circuit standard de F1. Au cours d'un tour, le moteur fonctionne à plein régime pendant plus de 75 secondes. C'est un test impitoyable pour les mécaniques", souligne le directeur des prestations piste de Renault Sport, le partenaire de Red Bull, Lotus, Williams et Caterham.

"Bien que le RS27 passe plus de temps à pleine charge à Monza, c'est la combinaison des longues périodes au régime maximum, des compressions et des dénivelées qui produisent un circuit aussi exceptionnel", poursuit-il. "Trouver le bon compromis entre la fiabilité et la puissance restant l'équation de base à résoudre, nous exploitons ce tracé parmi nos références au banc d'essais. Définir la bonne cartographie, qui permettra suffisamment de flexibilité en cas de météo variable, est un challenge supplémentaire. Avec une piste aussi longue, il n'est pas rare d'avoir de la pluie à un bout du circuit alors qu'il fait beau de l'autre côté. Nous essayons donc de donner autant de souplesse que possible sans compromettre la puissance et l'accélération."

La firme de Viry-Châtillon précise encore quelques points exceptionnels du circuit du Grand Prix de Belgique : "Le premier virage, La Source, est la portion la plus lente du circuit. La vitesse des voitures chute à 70 km/h et le moteur ne tourne plus qu'à 8 700 tr/min. A la sortie de l'épingle, la piste plonge vers une descente longue de plusieurs secondes. La compression qui suit exerce une énorme pression sur le V8. Proche de 5G, la charge verticale plaque tout composant « mobile » de la monoplace – carburant, lubrifiants et pilote – contre le sol. Au bout de l'ancienne ligne droite des stands, le tracé suit une pente abrupte de près de 25% ! Cette montée est équivalente aux cols les plus escarpés du Tour de France. Cet enchaînement est particulièrement délicat pour le moteur, qui subit une inversion subite de la charge. Au sommet du Raidillon, la force s'inverse à nouveau, de façon encore plus brutale… Imaginez la sensation ressentie dans votre estomac après un sommet de montagnes russes ! Les composants sont instantanément déchargés, avec une force verticale qui passe à -3G. Cela peut affecter la circulation au sein des circuits de fluides de lubrifiant et de l'essence, qui ont tendance à « s'éloigner » des pompes. Ces systèmes doivent être très efficaces pour éviter ce phénomène de déjaugeages."