Silverstone 1950 - La F1 au bout d'un demi-siècle de chaos, de drames et d'incertitudes

Le nouveau désordre mondial avait tout emporté avec lui dans son néant. Le dernier Grand Prix du championnat d'Europe s'était tenu le 3 septembre 1939 à Belgrade, le jour de la déclaration de guerre de la Grande-Bretagne et de la France à l'Allemagne nazie. En dehors des Grand Prix, seule la Targa Florio avait par la suite résisté, le 23 mai 1940, et les 500 Miles d'Indianapolis, le 30 mai 1941.

Le 9 septembre 1945, quatre mois après la fin de la Seconde guerre mondiale dans l'Hexagone, sept jours après la capitulation du Japon mettant un terme définitif au conflit, la course automobile renaît en Europe. Le bois de Boulogne exhume les Coupes de Paris entre la porte Dauphine et la porte de la Muette, et Jean-Pierre Wimille est un parfait trait d'union entre deux époques. Six ans plus tôt, il avait inscrit son nom au palmarès, déjà pour Bugatti.

Dans ce vent de liberté et d'insouciance qui souffle enfin, le temps reste aux rationnements, en carburant comme en denrées alimentaires et produits de première nécessité. La guerre est dans tous les esprits. Il suffit de se pencher sur le programme de la manifestation pour s'en convaincre : il annonce la Coupe Robert Benoist pour les petites cylindrées, la Coupe de la Libération, réservée aux moyennes, et la Coupe des Prisonniers, chasse gardée des grosses cylindrées. Dans cette droite ligne, les bénéfices de l'événement seront reversés au Comité national de l'accueil des prisonniers.

Jean-Pierre Wimille est peut-être le plus grand pilote de l'époque. Il est aussi un héros, assurément, pour avoir été résistant lors de la Seconde guerre mondiale. Avec Robert Benoist et Robert Mazaud, il a été recruté par un ami commun, William Grover-Williams, au sein du réseau clandestin "Chestnut", et affecté aux opérations de sabotage et de réception d'agents parachutés en France. Cette branche de la Direction des opérations spéciales - "Special Operations Executive" en anglais -, autrement dit les services secrets britanniques, a été créée en 1940 par Winston Churchill pour soutenir les réseaux nationaux dans l'Europe assiégée. Jean-Pierre Wimille a œuvré avec eux dans la région parisienne.

A bord de sa Bugatti 50 B de 4,7 litres de cylindrée, le Parisien n'a pu participer aux essais à cause d'un souci technique. Il est parti dans les derniers mais au bout de 43 tours (119 km) avalés à 116 km/h de moyenne, il a supplanté la Talbot "Grand Prix" de Raymond Sommer, la Bugatti type 51 de Maurice Trintignant, l'Alfa Romeo Tipo B de Philippe Etancelin, la Maserati 8 CM de Louis Gérard et quelques Delahaye 135, entre autres celle d'Eugène Chaboud. Mais à l'heure de sa victoire dans la Coupe des prisonniers, devant 60.000 spectateurs, il a de quoi ressentir la fragilité du destin.

Robert Benoist, le vainqueur du Grand Prix l'Automobile club de France (ACF) en 1925 et en 1927 avec qui il a remporté les 24 Heures du Mans en 1937 sur une Bugatti, est mort déporté par les Allemands, pendu à Buchenwald il y a presque un an tout juste, le 10 septembre 1944. Robert Benoist était un champion, il aurait même pu être le champion du monde de l'année 1927. Lauréat pour Delage des quatre Grands Prix comptant pour le championnat du monde des constructeurs, en France, en Espagne, en Italie et en Grande-Bretagne, il aurait obtenu ce titre individuel que les industriels n'avaient songé à réclamer.

Robert Benoist n'a pas été la seule victime de la barbarie. William Grover-Williams, deux fois au palmarès du Grand Prix de l'ACF (1928 et 1929) comme Jean-Pierre Wimille, et du tout premier Grand Prix de Monaco, en 1929, est mort lui aussi, exécuté dans le camp de concentration de Sachsenhausen à peine six mois plus tôt, le 23 mars 1945.

Robert Mazaud, lui, sera bientôt la victime d'une de ces courses marquées par le sceau de l'improvisation. Le tracé de 4,1 km autour de l'hippodrome, dans le quartier du Petit Port, ne répondait sans doute à aucune des précautions les plus élémentaires de la course automobile. Jean-Pierre Wimille était l'une des vedettes du Grand Prix de Nantes, mort-né le 28 juillet 1946 lorsque son compagnon de lutte s'est tué en tentant un dépassement sur Louis Gérard à bord de sa Maserati. Ce fougueux Louis Gérard qui sera finalement disqualifié pour conduite dangereuse.

A Nice, le Forez, Perpignan, Albi ou Dijon, la fête avait déjà mis plus ou moins la sécurité en arrière-plan. "Il est grand temps de revenir à des Grands Prix dignes de ce nom, organisés sur des circuits rapides et spacieux", écrivait alors Charles Faroux, chroniqueur assidu de ces joutes périlleuses. Mais les responsables de manifestations le lisaient-ils vraiment ? Car en 1946 les Coupes de Paris repartent de plus belle, inchangées, peuplées de milliers de spectateurs tutoyant au bord de la chaussée les bolides à toute allure. Ces Coupes du bois de Boulogne du 30 mai ne suffisent d'ailleurs pas à satisfaire l'engouement populaire et le site de l'Ouest parisien fait revenir les spectateurs pour les Coupes d'Automne, en octobre. Entre les deux, Saint-Cloud a même de la place pour proposer la Coupe René-Le-Bègue le 9 juin, dans le cadre de "l'inauguration du tunnel de l'Auto-route de l'Ouest". La manifestation voit également le retour d'Alfa Romeo.

Au bout de 100 kilomètres de funambulisme, Raymond Sommer impose sa Maserati à la Talbot de Louis Chiron et à la Maserati de Robert Mazaud. Un triomphe doublé d'une leçon dispensée aux Alfa Romeo officielles de Jean-Pierre Wimille et "Nino" Farina, et la Maserati privée de l'as Tazio Nuvolari, champion d'Europe en 1932 au crépuscule de sa gloire à 54 ans.

Dans ce vide sécuritaire sidéral, la suite ne rassure pas plus dans le quartier de Longchamp, en 1947. Heureusement, Montlhéry rouvre cette même année, et Pau, Angoulême, Marseille, Rouen ou Aix-en-Provence dessinent des parcours plus appropriés. Mais on ne peut pas compter sur les constructeurs pour élaguer un agenda bien rempli. Il faut les comprendre : leur commerce est indexé à leur notoriété et quoi de mieux qu'un résultat sportif ? Renault a d'ailleurs démontré que la victoire était la meilleure publicité : grâce au Hongrois Ferenc Szisz, ex-mécanicien du fondateur Louis Renault et vainqueur du premier Grand Prix de l'Automobile club de France, en 1906 au Mans, la marque française a presque doublé ses ventes.

Pourtant, si la course a retrouvé son public, elle cherche un point d'équilibre dans un écheveau de règlements technique et sportif. Elle a mis presque un demi-siècle - guerres comprises - pour s'accorder sur le principe d'un peloton lancé sur plusieurs tours d'un circuit consacrant le premier sur la ligne d'arrivée. En 1899, James Gordon Bennett, fils et héritier du propriétaire du New York Herald, a créé une Coupe internationale regroupant huit nations (Allemagne, Autriche-Hongrie, Grande-Bretagne, Etats-Unis d'Amérique, Belgique, France, Suisse et Italie) autorisées à aligner chacune trois voitures. Avec trois Panhard et Levassor, la France domine le premier exercice du genre sur Paris - Lyon en 1890, en menant les deux seuls bolides rescapés à l'arrivée. Mais aussi élégante soit elle, la Coupe ne résiste pas au-delà de 1905 à la nécessité d'exposer au public une image plus juste des forces industrielles engagées.

La France et l'Italie plus productives que la Belgique ou la Suisse, les constructeurs prennent le pas. Les drapeaux s'effacent, les marques seront désormais représentées avec trois voitures, ce qui change considérablement la donne. Inévitablement, cette mutation génère quelques frustrations, notamment chez des Britanniques repliés sur leur cadre domestique du Tourisme ou du GT (Grand Tourisme), dont le nouveau Tourist Trophy est l'étendard dès 1905. Pour acter ce virage définitif, l'Automobile club de France nouvellement constitué en 1906 reprend l'appellation "Grand Prix" née à Pau en 1901, avec le Grand Prix du Sud-Ouest, d'un emprunt aux mondes hippique - le Grand Prix de Paris date de 1863 - et cycliste.

Cependant, si 32 équipages - le pilote est assisté d'un mécanicien - sont inscrits au Grand Prix de l'ACF 1906, la liste des marques n'est pas très éclectique : FIAT et Italia pour l'Italie, et Mercedes pour l'Allemagne, sont les seules étrangères à se mêler aux neuf françaises au rendez-vous du Mans, les 26 et 27 juin, sur un circuit de 103 km. Avec des monstres de 1000 kg - poids limite à ne pas dépasser - pour une consommation maximale de 30 litres pour 100 kilomètres !

Si les constructeurs français, italiens et allemands sont bien installés dans le paysage de la course, les Etats-Unis d'Amérique ont la Coupe Vanderbilt depuis 1904 et créent le Speedway d'Indianapolis en 1909 pour accueillir des 500 miles deux ans plus tard. L'Angleterre n'est pas en reste non plus : elle ouvre le premier autodrome à Brooklands en 1907. D'autres projets mis en veille pendant la première guerre mondiale, la fin des hostilités redonne un élan : l'Espagne lance son Grand Prix de Penya Rhin, près de Barcelone, et l'Allemagne sort de terre l'Avus, près de Berlin, en 1921. L'Italie va inaugurer Monza, au nord de Milan, en 1922.

Chacun a sa propre idée sur la façon de prouver la qualité de son matériel, selon ses propres modalités, jusqu'à la rencontre des deux mondes le 26 juillet 1921 au Mans, lors du "Choc des deux continents". Dans la Sarthe, les bolides de Grand Prix et d'Indianapolis s'affrontent au titre de leur dénominateur commun, un moteur de 3 litres. Le Nouveau monde a tendu la main à la Vieille Europe et l'ACF peut savourer sa victoire, non pas celle des Ballot françaises sur les Duesenberg US, bientôt confirmée par un succès sur les FIAT dans le premier Grand Prix d'Italie de l'Histoire à Brescia, mais celle de l'unification en marche.

Plus rien ne sera comme avant, et en 1922 l'ACF modernise le format de son Grand Prix, disputé sur le circuit d'Entzheim, près de Strasbourg, en important le concept de grille de départ inventé par Indianapolis en 1915. Cette première européenne devient la norme, tout comme la façon de proclamer le vainqueur. C'est le premier à couper la ligne et c'est tellement plus simple pour tout le monde ! Et pour le coup, il n'est pas inconnu. En effet, l'Italien Felice Nazzaro avait gagné l'édition 1907.

En 1923, les premières 24 Heures du Mans sont une étape de plus dans l'avènement de la course automobile, les Grands Prix se multiplient en Europe et en 1926 l'Angleterre sort enfin de sa réserve. Mais entre-temps, il a fallu freiner la course à la puissance, réduire la cylindrée des propulseurs à 1,5 litre. Malheureusement, le défi peut s'avérer difficile à relever, techniquement ou économiquement, et des marques comme Alfa Romeo, FIAT ou Delage se retirent. La crise de 1929 fera le reste et s'ouvriront quelques années difficiles avant l'instauration d'une "formule Libre" avec pour seule limite celle du poids - 750 kg - en 1934, pour le lancement du championnat d'Europe des pilotes. Une compétition taillée par et pour les Allemands de laquelle l'ACF prendra vite ses distances en retirant son Grand Prix du calendrier.

Revenue sur le devant de la scène avec sa Tipo 158 surralimentée de 1,5 litre, Alfa Romeo - entreprise nationalisée par Benito Mussolini - pavoise le temps d'un sursis accordé par les voitures d'outre-Rhin en route pour la démesure. La Mercedes W 125 reçoit un 8 cylindres de 5,6 litres atmosphérique de 350 chevaux, qui avoue 500 cv en 1936 et 645 un an plus tard… Et 430 km/h en pointe, carrossée en version "streamliner", sur les autoroutes du IIIe Reich. Le résultat d'une rivalité technique - le profil de la W 125 a même été travaillé en soufflerie - et d'une émulation propagandiste avec Auto Union (conglomérat regroupant Audi, Horch, Wanderer et DKW), marque également couvée par Adolf Hitler, chancelier fou de domination et aux desseins les plus sinistres.

Le non moins fasciste italien Benito Mussolini enverra un télégramme à chaque victoire des "Flèches d'argent" - Mercedes comme Auto-Union - mais jamais son futur allié allemand ne lui rendra la politesse lors de la victoire d'une Alfa privée, l'usine ayant décidé de se retirer. A un moment, il n'y aura de toute façon plus débat.

Néanmoins, cette dangereuse course au gigantisme de la formule Libre inquiète et le législateur - l'AIACR (Association internationale des automobiles clubs reconnus) - réagit en abandonnant la limite de poids pour revenir à des moteurs de 3 litres suralimentés en 1938. Mais la saison commencera sans Bernd Rosemeyer, champion d'Europe en 1936 à bord de l'Auto-union Type C dessinée par Ferdinand Porsche. Il est mort le 28 janvier dans un duel pour reprendre le record de vitesse - 432,7 km/h - établi le matin même par la Mercedes-Benz W 125 de Rudolf Caracciola, champion d'Europe en 1935 et en 1937, sur l'autoroute Francfort – Darmstadt.

L' "ère des Titans" s'achèvera un premier jour de guerre, le 3 septembre 1939, avec la victoire de l'Auto-Union type D de Tazio Nuvolari dans le Grand Prix de Yougoslavie, à Belgrade. Devant la Mercedes W 154 de Manfred von Brauchitsch, le neveu du chef d'état-major de la Wermacht.

La paix revenue en Europe, l'AIACR est supplantée en 1946 par la nouvelle Fédération internationale de l'automobile installée place de la Concorde, à Paris. Celle-ci entreprend via sa Commission sportive internationale (CSI) la rédaction d'un règlement technique et sportif pour la "Formule internationale de Course" avec un double objectif : utiliser le matériel existant, émanation du règlement en vigueur en 1938, et préparer sa modernisation. En 1947, une nouvelle catégorie est créée pour des moteurs moins puissants (2.0 atmosphérique ou 500cm3 suralimenté) sous l’appellation "Formule internationale de Course n°2".

La FIA prend une autre décision en n'autorisant pour la "Formule internationale de Course" que des moteurs de 1,5 litre suralimentés, dont les origines remontent au règlement dit des "Voiturettes" de 1903, et 4,5 litres atmosphériques. Naturellement, la série majeure prend le nom de "Formule n°1" pour se distinguer de sa cadette "Formule n°2", des appellations bientôt simplifiées en F1 et F2. Côté sportif, le FIA sonne le glas de l'improvisation : dorénavant les organisateurs de meetings devront satisfaire certains standards.

Deux ans plus tard, la FIA finalise la création d'un championnat du monde des pilotes, à compter de 1950. Aucun titre n'est prévu pour les constructeurs et c'est là une étrangeté. Six épreuves finalement retenues en Europe, la Grande-Bretagne, Monaco, la Suisse, la Belgique et la France sont les heureux élus, et tant pis pour les Pays-Bas et l'Espagne. L'Argentine est également recalée, et ce sont finalement les 500 miles d'Indianapolis qui servent à cautionner le label mondial. En vérité, c'est un choix plus politique que pragmatique car le règlement de l'épreuve américaine n'a rien à voir avec la Formule 1. Un pilote "européen" peut toujours faire un one shot sur l'ovale… L'Allemagne dans tout ça ? Évidemment, la guerre est passée par là.

Si le barème (8, 6, 4, 3 et 2 points pour le Top 5 et 1 point pour l'auteur du meilleur temps) ne retiendra que les quatre meilleurs résultats, ce qui permet une impasse sur les 500 miles sans être pénalisé, un pilote pourra participer à un Grand Prix avec une ou plusieurs voitures, à condition de partager les points inscrits par une auto avec ses coéquipiers.

Tout semble donc prêt pour voir Alfa Romeo revenir au premier plan avec son "Alfetta" 158 dont plusieurs exemplaires ont traversé la guerre cachés dans la grange d'une fromagerie du nord de l'Italie. Tenante de la motorisation 1,5 litre à sa conception en 1937, baptisée en juillet 1938 avec un doublé à la Coppa Ciano, la 158 avait tout pour devenir la reine des Grands Prix avant que la guerre ne bouleverse l'ordre du monde.

Enfin presque, car en 1939 elle avait eu le temps de sentir le vent du boulet. A Tripoli, Mercedes avait livré une nouvelle démonstration de sa capacité de réaction en sortant à la surprise générale sa "baby", une version compacte de sa W154 d'emblée victorieuse avec Hermann Lang ! Un véritable tour de force : les concepteurs s'accordaient jusque-là sur un délai minimal de 18 mois pour créer une voiture poussée par un 1,5 litre. Mercedes avait tourné la page de l'ère des Titans en huit mois top chrono ! A Tripoli, le 5 décembre 1940, Alfa Romeo avait quand même repris la main en signant un triplé qui refermait un chapitre du sport automobile, en plein chaos planétaire.

Les firmes Mercedes et Auto Union considérablement affaiblies par la guerre, Alfa Romeo ferraille donc avec une rivale bien connue, Ferrari. Son fondateur, Enzo Ferrari, a été son pilote en 1920 avant de devenir le responsable de l'activité Course à partir de 1929, à la création de la Scuderia. Une double casquette qui provoquera une scission. Les succès nombreux - en moyenne plus d'une victoire pour deux départs -, l'enseigne milanaise a en effet jugé nécessaire de reprendre la main sur le département Compétition en 1937, en rachetant 80% de ses parts dans son entreprise à Enzo Ferrari, renommé Alfa Corse. Enzo Ferrari a accepté de quitter son giron pour la capitale lombarde mais s'il est nommé directeur du département course d'Alfa Romeo en catégories Sport et Grand Prix, il se brouille rapidement avec l'ingénieur en chef, Wilfried Ricard, soutenu par le patron, Ugo Gobbato. Ricard est un partisan un 12 cylindres boxer, Ferrari ne jure que par le 8 cylindres en ligne et refait donc ses bagages pour l'Emilie Romagne.

Interdit par Alfa de courir sous son propre nom pendant quatre ans, Enzo Ferrari a attendu 1947 pour lancer ses voitures éponymes. Non sans s'inspirer de son ancien employeur. Les Alfa Romeo sportives arborent depuis 1923 un Trèfle à quatre feuilles – le Quadrifloglio -, alors il estampille ses machines d'un cheval cabré sous fond jaune, la couleur de la ville de Modène. Pour ce qui est de l'ADN de la victoire, Ferrari apporte une réponse éclatante aux 24 Heures du Mans dès sa première participation, en 1949.

Si le Cavalino Rampante est la valeur montante sur les circuits de Grand Prix en cette première moitié de siècle finissante, Alfa Romeo peut compter sur ses machines rodées et ses pilotes fétiches, Jean-Pierre Wimille, Achille Varzi, Felice Trossi et Giuseppe "Nino" Farina. Mais l'approche du premier Mondial n'impose aucun répit à la grande faucheuse. Le 1er juillet 1948, Achille Varzi se tue lors du Grand Prix de Suisse, à Bremgarten. Avant la guerre, il avait été le grand rival de Tazio Nuvolari et on l'avait cru perdu pour la course jusqu'à ce qu'il surmonte sa dépendance à la morphine. Et à cette époque, les consignes sont déjà une réalité car Wimille a laissé gagner Trossi à Bremgarten avant de triompher au Grand Prix de l'ACF à Reims, puis au Grand Prix d'Italie à Turin, et à Monza.

Le 28 janvier 1949, le malheur frappe encore. Jean-Pierre Wimille, justement, se tue lors des essais du Grand Prix de Buenos Aires. Et pas de son fait. Dans le parc Bosques de Palermo, réplique du bois de Boulogne, il a évité des spectateurs à la corde d'une courbe rapide mais l'embardée lui a fait perdre le contrôle de sa Simca-Gordini. Le Parisien de 40 ans était un pilote de génie, le plus estimé, le premier champion du monde de Formule 1 promis à la France. Il brillait aux commandes de n'importe quel engin. Aviateur acrobate au service militaire, deuxième du Rallye Monte-Carlo en 1931, vainqueur du Grand Prix de France en 1936 et des 24 Heures du Mans en 1937 et en 1939. En 1948, avait gagné les GP de France, de Turin et de Monza.

Et Wimille vient juste d'être emporté qu'Alfa Romeo n'a depuis longtemps plus d'espoir pour Felice Trossi. Le lauréat du Grand Prix d'Italie 1947 décline si vite après sa dernière victoire, au Grand Prix de Suisse 1948, que l'équipe, décimée, démoralisée, décide de faire l'impasse sur la saison 1949. Le 9 mai, elle apprendra le décès du comte, des suites d'une tumeur au cerveau, à 41 ans.

La firme lombarde fonde ses nouveaux espoirs sur le prochain championnat du monde, dont le coup d'envoi est fixé au 13 mai 1950, sur le circuit britannique de Silverstone. Autour de Giuseppe "Nino" Farina, elle a sélectionné Luigi Fagioli et Juan Manuel Fangio, un Argentin qui s'est construit une belle réputation chez lui, sur les carreterras. Habile au volant, il est devenu un véritable ambassadeur sportif de son pays à l'instigation du chef de l'état, Juan Peron. A son arrivée au pouvoir, le général grand amateur de sport automobile a en effet décrété que les meilleurs pilotes nationaux devaient se mêler aux pointures européennes. Il a donc créé une saison de compétition – la temporada – en plein été austral pour attirer les meilleurs Français et Italien pendant l'hiver de l'hémisphère Nord.

Ce dénommé Fangio, jusque-là parfait inconnu, n'a pas tardé pas gagner le respect du peloton et sceller des amitiés auprès d'Achille Varzi, Luigi Villoresi ou Jean-Pierre Wimile. Et pour sa première expérience sur le Vieux continent, au Grand Prix de l'ACF 1948 à Reims, en remplacement de Maurice Trintignant, oncle de l'acteur Jean-Louis Trintignant, qui vient de se blesser gravement, il résiste avec sa Gordini aux Alfa Romeo avant d'abandonner sur casse moteur.

En 1949, ses succès au sein de l'équipe de l'Automobile Club d'Argentine avec une Maserati, une Gordini ou encore une Ferrari en ont fait un choix évident pour Alfa Romeo en quête de gloire dans le premier Mondial de Formule 1.

Pour autant, s'il est un pilote nouveau sur la scène des Grands Prix, "El Chueco" - Jambes arquées – a presque 39 ans soit la moyenne d'âge des 23 participants, le cadet étant Geoff Crossley, tout juste 29 ans, et le doyen, Philippe Etancelin et ses 53 printemps. Bref, il faut être plus que dans la force de l'âge pour prétendant maîtriser des monstres de 300 chevaux, et le clan Alfa Romeo est là pour confirmer l'avantage de l'expérience avec ses "3F", puisqu'à côté de Juan Manuel Fangio, Nino Farina affiche 43 ans et Luigi Fagioli 45 ans.

De retour sur la scène internationale, la marque transalpine a donc deux avantages quasi décisifs à l'orée de ce Grand Prix de Grande Bretagne, considéré surtout comme une épreuve de prestige car personne ne sait de ce que va devenir cette Formule 1. Alfa Romeo dispose des meilleurs pilotes et la concurrence se résume à quelques Maserati et Talbot Lago dans une liste de monoplaces privées où quatre ERA et deux Alta apportent une touche locale. Pour vendre l'événement auprès du public anglais, Alfa Romeo a d'ailleurs consenti l'engagement d'une quatrième 158 pour le local Reg Parnell.

En effet, Ferrari brille par son absence, ayant préféré les primes de départ plus généreuses d'une épreuve à Mons, en Belgique. Cette option, la Scuderia la regrettera toujours. Toutefois, la Scuderia est présente par procuration, car l'Alfa Romeo 158 est purement de sa conception. C'est en 1937, dans les ateliers d'Enzo Ferrari à Modène, qu'elle a vu le jour, dessinée par l'ingénieur maison, Gioacchino Colombo, pour le compte de Milan. Le sigle 158 est d'ailleurs la signature de Ferrari, adepte d'une combinaison de la cylindrée et du fractionnement (1,5 litre et 8 cylindres donc pour 158) ou de la cylindrée unitaire comme la première Ferrari du nom 125S, en 1947.

En attendant, les machines rouges les plus en vue sur l'ancienne base militaire de la Royal Air Force du Northamptonshire où a été inauguré le circuit de Silverstone en 1948, sont les Alfa Romeo. La qualification a placé en pole position la calandre bleue de Farina au bout d'un tour en 1'50"8, devant le capot blanc de celle de Fagioli à 0"2 et le jaune de Fangio à 0"4.

Les "3F" comme on les appellera seront en 1re ligne au départ, dans un monde à part, même si Red Parnell n'a pas démérité en approchant l'ancien maçon des Abruzzes à 1"4. Le Thaïlandais Prince Bira cinquième sur sa Maserati à 1"8, Yves Giraud-Cabantous et Eugène Martin sont les seuls autres à roules à moins de cinq secondes. Vingt-et-unième, Johnny Claes referme à 18 secondes une grille déjà formée de bon nombre d'amateurs présents à leur compte.

En tête, Farina le restera le dimanche pour signer le premier “hat trick” de l'Histoire, puisque à sa pole position et sa victoire il ajoutera un statut d'invariable leader sur les 70 tours. Fagioli est deuxième et Parnell troisième. Contraint à l'abandon au 62e passage, Fangio déclarera que le seul bon moment de cette journée restera ses quelques mots échangés avec Georges VI, accompagné de la fille Elizabeth. Il a croisé le roi d'Angleterre et ne sait pas qu'il deviendra El Maestro. Et le maître du monde de la course.