Les bosses créées par les F1 sur les circuits de MotoGP n'est pas un problème nouveau mais on a atteint un point critique lors du dernier Grand Prix à Austin. Et les pilotes s'inquiètent maintenant des prochains dégâts faits par les monoplaces à Losail…
Gilles Bigot : Austin a effectivement mis un peu le feu aux poudres. Le COTA a été construit sur un sol argileux, dans une région où la terre bouge. Le Texas est régulièrement soumis à des tempêtes, des tornades, et quand il pleut il y a beaucoup de mouvements de terrain.
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07/10/2021 À 11:42
Pour ce qui est du circuit, on a retrouvé le plus grand nombre de bosses dans la partie du virage n°2 au n°10, qui était sûrement le plus critique pour les machines de MotoGP. Il est certain que la venue de la Formule 1 a eu un effet néfaste, mais on rencontre le problème sur tous les circuits fréquentés par cette discipline. Mais c'est une réalité, les circuits ne peuvent pas vivre qu'avec la moto ou la Formule 1.
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Est-ce que l'augmentation des performances des MotoGP n'accélère quand même pas l'apparition des bosses ?
G. B. : En 2018, j'étais en MotoGP avec Tom Lüthi. A l'époque, le virage n°10 était déjà crucial pour lui et pour les trois-quarts des pilotes en fait. Cependant, des phénomènes comme Marc Marquez (Honda HRC) étaient capables de passer dessus sans trop souffrir. Et puis, au fil du temps, l'accroissement des performances avec l'arrivée des ailes en MotoGP, les progrès des pneumatiques, a accentué le phénomène de gêne.
Les motos n'ont pas toutes souffert de la même façon sur les bosses à Austin…
G. B. : Certaines motos comme les Suzuki, qui ont un châssis assez souple, ont souffert de beaucoup de mouvements, celles plus rigides telles les Honda s'en sont sorties un peu mieux. Il faudra voir à l'avenir, selon les circuits, comment vivre mieux avec ces bosses.
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L'homologation des circuits respecte beaucoup de normes de sécurité mais on ne prend apparemment pas en compte le danger créé par les bosses. Que faudrait-il pour mieux se rendre compte de ce problème ?
G. B. : Il y a des représentants de la sécurité, Franco Uncini (champion du monde 500cm3 en 1982) et Loris Capirossi (7 fois vainqueur en 500cm3), qui roulent sur les tracés avant les épreuves avec une Superbike. Il faudrait peut-être envoyer des pilotes d'essais comme Sylvain Guintoli (Suzuki), Stefan Bradl (Honda) ou Cal Crutchlow (Yamaha) pour mieux appréhender les choses. Ce serait un bon moyen de prévenir les problèmes et éviter de tomber dans une tempête médiatique, avec un risque de grève.
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Aleix Espargaro réclamait que le Grand Prix ne puisse être disputé, mais d'autres pilotes voulaient courir…
G. B. : On a eu deux sons de cloches, entre les jeunes prêts à prendre plus de risques et les pilotes pères de famille ou plus sensibles à la sécurité. Chaque week-end, une commission de sécurité se réunit, mais il n'y a en fin de compte que les pilotes MotoGP qui y vont, peut-être même pas tous. Il faut peut-être étendre le débat aux responsables d'écuries.
Aleix Espargaro a connu cinq chutes pendant ce week-end, dont la dernière a motivé son abandon. On est passé près de la catastrophe.
G. B. : Ce n'est que mon opinion, mais Aleix Espargaro est celui qui a le plus élevé la voix, dès le vendredi. A l'entendre, il fallait presque faire grève. Il en a été distrait car il leur a accordé une trop grande importance. Il s'est retrouvé dans une impasse. A sa décharge, il était le seul pilote Aprilia et il n'avait donc personne avec qui partager ses impressions. D'autres pilotes ont passé outre les bosses - Quartararo, Bagnaia, etc - et n'ont pas voulu rentrer dans le jeu de la politique. Ils ont laissé ça à leurs teams.
Quelles équipes ont le mieux traité le problème ?
G. B. : Suzuki a renforcé le châssis avec du carbone et ça s'est amélioré, les Honda, rigides, ont mieux absorbé les bosses, sauté par moment par-dessus mais c'était les motos qui bougeaient le moins. La Yamaha n'a pas un châssis très rigide, mais dès le vendredi, Quartararo était dans la mentalité de rouler.
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Techniquement, quelle est la solution la plus courante pour mieux encaisser les bosses ?
G. B. : Relever la moto pour avoir un peu plus d'absorption.
Losail va devenir un vrai danger : c'est là que Johann Zarco a établi le record de vitesse à 362,4 km/h cette année…
G. B. : Les pilotes veulent toujours plus de vitesse, d'efficacité aérodynamique, de puissance, d'adhérence. Il va falloir mettre un frein à la technologie, en réduisant par exemple la consommation des motos. A un moment, il faudra faire un reset pour en revenir à des bases gérables.
Au-delà d'Austin et Losail, il va falloir considérer la cohabitation F1 / MotoGP afin de préserver les intérêts de chacun…
G. B. : La puissance de freinage des F1, sur des distances courtes, va continuer de pousser l'asphalte et créer des vagues. Tous les virages ne sont pas concernés, mais les responsables des circuits vont devoir assimiler ça. Peut-être en faisant une modification pour que les F1 n'abiment plus les portions touchées, en créant pourquoi pas un virage différent pour la Formule 1. Même en engageant des frais pour la Formule 1, ils n'auraient pas à refaire le virage pour la MotoGP. Autrement, ils faudrait refaire le bitume après chaque épreuve de Formule 1 mais ça serait onéreux. Bref, ce n'est pas simple.
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