F1 2005 : Ce qui change

Nouvelle règle : Un moteur doit endurer deux meetings de grands prix, essais, qualifications et courses comprises.

Buts : 1-freiner une dernière fois la course à la puissance des V10 de 3.0 litres avant le coup d'arrêt qui arrivera en 2006 par l'introduction des V8 de 2.4 litres, 2-réduire les coûts.

Conséquences : L'autonomie est doublée par rapport à 2004, portée de 800 à 1600 km. Difficultés supplémentaires, des grands prix aux contraintes radicalement différentes sont couplés. Les courses 1 et 2 de 2005 illustrent le phénomène : après la douceur du circuit mi-urbain de l'Australie, les blocs devront supporter la fournaise humide de la Malaisie. Et que dire du binôme Belgique/Italie ! Spa-Francorchamps et Monza sont les deux circuits les plus violents dans ce domaine.

Les motoristes vont plus que jamais à accumuler les kilomètres utiles. Deux tactiques lors des essais libres du vendredi : tourner peu mais à fond, ou comme en 2004 mais avec un régime bridé, comme BMW le faisait. Les équipes disposant d'une 3e auto (teams classés de 6e à 10e en 2004) vont avoir une marge de manoeuvre appréciable. En fin de course, les pilotes qui rouleront en solitaire lèveront le pied plus tôt.

Les essais hivernaux ont montré que beaucoup de motoristes étaient parvenus à conserver la puissance de leurs propulseurs, et même à l'augmenter, comme Renault.

Question coûts, Renault a indiqué que la facture en hausse de la colonne recherche et développement était compensée par la baisse du nombre de V10 à produire. L'activité moteur coûtera même moins à Viry-Châtillon en 2005 qu'en 2004. Plus les équipes clientes, l'économie est encore plus manifeste.

Nouvelle règle : Un seul train de pneumatiques pour le sec doit être utilisé à la fois pour les qualifications, tous les tours de reconnaissance et pour toute la course.

Buts : 1-réduire l'adhérence, 2-diminuer les vitesses de passage en courbe, 3-réduire les coûts

Conséquences : comme on s'y attendait, les manufacturiers ont du produire des pneus plus durs, même si certaines équipes ont parfois fait deux relais avec un même train de pneus (souvent avant), en 2004. Les progrès ont cependant été suffisant cet hiver pour rester dans les mêmes valeurs chronométriques au tour.

Pour les pilotes, les aménagements à apporter au style est conséquences. Un pilote comme Fernando Alonso doit renoncer à ses grands coups de volant pour placer sa voiture en entrée de virage. Au bout de 320 km de course, de mauvaises réglages sur la monoplace et une mauvaise de la part du pilote créeront des différentiels de performances énormes. La solution sera de mesurer ses attaques durant la course. La fin de la technique du harcèlement. Attention aux impatients...

Quelque soit l'état de ses gommes, le pilote devra terminer sa course... La seule autorisation de changer de pneu sera la crevaison ou un danger imminent sur le plan de la sécurité. En cas de crevaison, seul le pneu crevé pourra être changé. Et il ne sera pas possible de ravitailler en même temps.

Du point de vue de la stratégie, il n'est pas certain que l'on assiste à moins de ravitaillements que la saison passée, car un réservoir plus rempli rend la voiture moins maniable, plus difficile à ralentir et inscrire dans une courbe (c'est plus particulièrement vrai pour les circuits lents). Autant de facteurs qui accélèrent l'usure des pneus.

En 1997, Mika Salo (Tyrrell) avait bouclé le Grand Prix de Monaco sans ravitailler. Cette option est a priori à exclure.

Nouvelles règles : l'aileron avant est rehaussé de 5 cm en dehors de la zone centrale large de 500 mm, l'aileron arrière est avancé de 15 cm par rapport à l'axe des roues arrières, le diffuseur est 60% moins haut, le plancher est réduit juste devant les roues arrières.

But : réduire les appuis.

Conséquences : les monoplaces ont perdu 25% à 30% d'appui. Aucune équipe n'est parvenue à récupérer la totalité de ce qui a été perdu, malgré un intense travail en soufflerie.

Nouvelle règle : Deux séances de qualifications, une le samedi après-midi et l'autre le dimanche matin, avec addition des temps pour composer la grille. Lors de la seconde session, les pilotes partant dans l'ordre inverse du classement de la veille.

But : proposer un spectacle sur le circuit le dimanche matin et combler le vide de la disparition du warm-up en vigueur il y a quelques années.

Conséquences : deux fois plus de stress pour les pilotes et deux fois plus de risques d'abîmer la voiture... Il faudra pourtant attaquer ! Car la règle du pneus unique offrira moins d'opportunité d'attaque en course. De précieuses places seront donc à gagner sur la grille.