Brawn : "La voiture est bien meilleure"

Pouvez-vous nous expliquer les changements sur la Mercedes ? Elle a un empattement plus grand, un châssis différent, et d'autres choses encore.. .

Ross Brawn : La carrosserie a changé radicalement. C'est une amélioration, mais elle n'est pas énorme. Les plus significatives viennent des ailerons et du fond plat. Nous avons roulé avec une voiture conventionnelle sur les quatre premières courses et nous avons maintenant le système que nous avons toujours planifié. Il y a d'autres modifications sur les ailerons, le diffuseur, les étriers et nous avons changé l'empattement pour avoir plus de latitude, plus de possibilité dans la répartition des masses, même si Montmelo n'est pas un circuit qui met en valeur la répartition des masses. Cependant, nous nous en servirons après.

Comment Michael [Schumacher] a-t-il réagi au nouveau châssis ?

R.B. : Nous n'avons pas une compréhension totale de son manque de performance à Shanghai. Je le répète, Michael fait de bons progrès. Tout pilote de son calibre qui revient après trois ans de break, avec seulement quelques jours de tests, est face à un sérieux défi. Et ç'a l'a été assurément jusque là. Mais ce que j'ai vu est très bon et il a fait des progrès constants sur les trois premières courses. Shanghai a été une anomalie, un accident, et nous ne pouvons pas mettre certaines contre-performances sur le dos du pilote ou de sa technique. Nous avons donc changé le châssis par précaution. Le soubassement de l'ancien châssis avait été endommagé sur un passage de bordure et nous pensions l'avoir bien réparé mais non en fait, et il a été renvoyé à l'usine pour l'être correctement. Michael roule maintenant avec le châssis utilisé en tests hivernaux. Il est relativement content de la voiture et je dirais que nous sommes revenus à la normale et que ce week-end correspond à la suite de ce que nous avons vu en Malaisie.

Micha e l [Schumacher] a été très critique sur sa performance à Shanghai. Etait-ce justifié selon vous ?

R.B. : Critiquer ses chronos était juste mais il faut en comprendre les raisons avant d'être plus virulent. Je comprends qu'il a été critiqué car il n'était pas très rapide. Il y a plein de circonstances pendant une saison où un pilote ou une voiture ne performe pas et les gens ne conclut pas forcément que c'est de la faute du pilote. Il faut laisser la saison se decanter avant de juger ses performances.

Est-ce que le package a satisfait vos attentes ?

R.B. : Oui, plutôt comme prévu. Habituellement, on arrive à Montmelo après un hiver de tests avec un pilote qui dit que la voiture est nulle part par rapport à ce qu'elle était pendant l'hiver. Au moins nos pilotes disent que la voiture est bien meilleure qu'ici même cet hiver. Si vous ne faites rien en Formule 1, vous régressez très, très vite. Vous perdez 0.2 à 0.3 sec par week-end de course.

Pourquoi avez-vous changé le capot moteur en adoptant deux demi-ouïes de prise d'air plutôt qu'une seule ?

R.B. : Il y en a deux à cause de la structure centrale de l'arceau de sécurité. Cela a été fait pour améliorer le rendement de l'aileron arrière, pour lui apporter un flux d'air plus propre.

On pourrait avoir des jantes de 18 pouces l'an prochain. Quels serait alors le principal défi à relever ?

R.B. : Je suis responsable du groupe de travail du règlement technique et nous en avons beaucoup discuté, et je pense que nous aimerions voir un stade intermédiaire avant de passer aux jantes de 18 pouces. Nous comprenons que les manufacturiers de pneumatiques veulent passer à des jantes d'un diamètre plus grand pour rendre les pneus plus efficaces. Nous l'accueillons bien mais je pense qu'il est trop tard pour passer à 18 pouces car ça compliquerait trop la tâche des équipes, ça engendrerait des problèmes sévères et elles ne seraient pas prêtes à temps. Il ne s'agit pas juste d'avoir des jantes plus grandes car un pneu 18 pouces se comporte différemment ; il faudrait développer des systèmes de suspension et d'autres choses autour. Je pense que tous les gens chez les manufacturiers postulants (pour remplacer Bridgestone à partir de 2011) comprennent ça, et il est improbable que nous ayons un diamètre plus grand l'an prochain.

On parle de la réintroduction du KERS en 2011 ou en même temps que les nouveaux moteurs en 2013 (ndlr : projet de turbo 1,6 litres). Est-ce très important pour la Formule 1 ?

R.B. : Le KERS représente vraiment l'avenir. C'est dans le règlement actuel et quiconque le souhaitant peut donc l'utiliser l'an prochain (ndlr : les équipes sont convenues de ne pas l'utiliser en 2010). Un accord avec la FOTA pour ne pas faire grimper les coûts prévoit que des teams pourront le faire moyennant un prix raisonnable et le commercialiser à d'autres équipes. Ainsi pourrions-nous donc revoir le KERS l'an prochain.