Monaco, là où les dimensions des monoplaces peuvent tout changer

Il s’agit, peut-être, du premier paradoxe de cette saison charnière. Plusieurs mois après les chamboulements des réglementations destinés à rendre les monoplaces plus rapides et spectaculaires, le microcosme de la F1 s’installe à Monaco, sur les bords d’un circuit rejetant tous les nouveaux acquis. En Principauté, les pneus élargis à 305mm à l'avant et à 405mm à l'arrière vont encore complexifier les rarissimes dépassements. Et les machines, plus étirées que jamais, ne trouveront que peu confort sur le tracé le plus court (3,340km) et le plus étroit de la saison. Mais par ses choix de conception, Ferrari devrait prendre un net ascendant sur Mercedes. En théorie.

"Rouler à Monaco, c’est comme tourner à vélo dans une chambre d’hôtel". La comparaison imagée avait été balancée par Nelson Piquet, triple champion du monde jamais vainqueur sur le Rocher. Cette saison, la bicyclette ressemble plutôt à un tricycle, même si les pilotes ont déjà appréhendé les nouvelles montures durant les cinq premières manches de la saison et les centaines de kilomètres avalés lors des essais.

"Au début, ils auront peut-être un peu de mal à placer leurs roues avant. Mais ils vont rapidement s’y habituer. Et si l’avant passe avec une petite marge, l’arrière passe sans problème. Cette petite marge, ils la calculeront dès les essais de ce jeudi matin", nous explique Patrick Tambay, l’homme aux 114 grands prix disputés entre 1977 et 1986. Remplaçant du déserteur Fernando Alonso, Jenson Button (McLaren) aura peut-être besoin d’un peu plus de temps pour résoudre l’équation. Le Britannique n’a plus disputé de course depuis le Grand Prix d’Abou Dabi 2016 et a dû s’acclimater au nouveau règlement sur un simulateur.

Trois victoires pour Mercedes. Deux pour Ferrari. A Monaco, la Scuderia va-t-elle égaliser ? La SF70H pourra tirer profit d’un avantage considérable : son empattement, ou, autrement dit, la distance séparant l’essieu arrière de l’avant. Celui de Maranello a été mesuré à 3,594 m par Auto Motor und Sport, contre 3,760 m pour la W08 de Mercedes. A l’échelle de machines réglées comme des montres suisses, l’écart est substantiel. Si l’on voulait grossir volontairement le trait, on comparerait les Grises à des bus et les Rouges à des citadines.

"Ferrari est favorite. La voiture est plus courte, son train avant est bon et à tendance à bien pivoter. Elle est plus maniable et plus confortable", juge Tambay, pilote du Cheval cabré en 1982 et 1983.

Elle fait partie des virages mythiques du Mondial et de son histoire. L’épingle du Loews, ou du Grand Hôtel, a dessiné quelques souvenirs mémorables, comme la tentative mordante de dépassement de Michael Schumacher sur Alexander Würz en 1998. Courbe la plus lente du championnat - les pilotes y dépassent à peine les 45km/h -, elle sera, sur le papier l’une des zones largement défavorables à Mercedes.

"Cet empattement long lui conférera plus de stabilité dans les courbes à grande vitesse et au freinage. Mais dans les virages serrés et courts, avec un petit rayon de braquage, ce sera peut-être un peu plus gênant, surtout à l’épingle. Même si je pense que les Flèches d’argent seront bien préparées et bien réglées", tempère Tambay.

Car Mercedes aura certainement plus d’un tour dans son sac. En Espagne, lors des premiers essais, Lewis Hamilton et Valtteri Bottas avaient subi quelques légères pertes de contrôle dans le troisième secteur du circuit de Montmelo, le plus sinueux. Après avoir peaufiné les réglages de différentiel, de boîte de vitesses et d’appuis aérodynamiques, l’écurie à l’Etoile y avait nettement repris l’ascendant et plus de trois dixièmes, en qualification. Mais à Monaco, où la distance entre la ligne blanche et le rail est inexistante, aucun écart ne sera toléré. Même aux essais.