Chez Haas, Vergne aurait un sacré défi à relever

Rouler en Grand Prix est irremplaçable mais une année sabbatique hors de la F1 n'est pas un handicap. On se souvient qu'Alain Prost s'était rangé des voitures en 1992 pour mieux viser un 4e titre en 1993, qu'Olivier Panis avait investi une saison de tests chez McLaren en 2000 pour gagner sa place chez BAR l'année suivante. Ou que, pour ne citer que des pilotes français, Romain Grosjean était redescendu en GT en 2010 et en GP2 en 2011 pour rebondir en F1.

En fait, tout dépend de la façon dont on a occupé son année de réserviste, l'essentiel étant de rester connecté au milieu. Pour JEV, qui exerce ses talents en Formule E, pas de problème : il "tourne" au simulateur de Ferrari, à Maranello, pendant les week-ends de GP - et pas seulement - pour tester des réglages dans les conditions du direct au bénéfice des titulaires, Sebastian Vettel et Kimi Räikkönen.

Après trois ans chez Toro Rosso (2012-2014), "JEV" sait à quel point un manque de moyens peut être pénalisant pour une équipe. Qui plus est avec une culture de la Formule 1 à faire, Haas ne serait évidemment pas la plateforme idéale. Mais si c'est ça ou rien…

En revanche, être considéré comme le pilote de base de l'écurie lui donnerait un exceptionnel degré de liberté et une réelle influence dans un circuit de décision raccourci par un nombre plus limité d'intervenants. Mais la présence à ses côtés d'un pilote si peu référencé comme le Mexicain Esteban Gutiérrez - qui patiente également chez Ferrari - représenterait pour lui une charge de travail supplémentaire…

La monoplace Haas sera un kit international… Incapable de tout construire dans sa base anglaise de Banbury, l'équipe a en effet décidé de sous-traiter son châssis chez Dallara (70 concepteurs) et le gros du reste à Ferrari (groupe propulseur, boîte de vitesses, électronique, suspension, freins, réservoir, direction, etc…).

Pas vraiment un avantage : tout n'étant pas imaginé sous le même toit, le mode d'emploi promet d'être difficile à déchiffrer. Sans compter le développement réalisé dans une soufflerie en Italie et une autre virtuelle (en CFD) dans la base anglaise de l'équipe. Tout cela en connexion avec quatre spécialistes exploitant un super ordinateur aux États-Unis…

C'est le gros point positif du projet : la Formule 1 a repris du crédit aux Etats-Unis d'Amérique depuis le retour du Mondial, à Austin, en 2012. L'épreuve a dépassé le cadre de la simple curiosité pour le public et les medias, qui attendent maintenant qu'une écurie les fasse vibrer plus encore.

Mis à part l'Eagle de Dan Gurney à Spa en 1967 et la Penske de John Watson à Spielberg en 1976, aucune équipe US n'a gagné en Formule 1 mais le besoin semble réel. Une vraie dynamique sur laquelle Haas va pouvoir s'appuyer.