Genèse et premières remarques sur la nouvelle Moto3 Honda.

Selon les informations que nous possédions alors, en exclusivité, deux adjectifs semblaient d'ors et déjà qualifier la nouvelle moto; performante et chère! Pour la technique, on parlait schématiquement "d'un quart" de moteur de la RC213V...

Le prix, lui, tombait une semaine plus tard;  200 000 euros la moto, de quoi effrayer la plupart des petits teams... Et c'était volontaire; ce chiffre incroyable était surtout délibérément lancé pour effrayer les petits teams. Honda voulait réellement contrer KTM, et ça, c'était une bonne nouvelle, mais ne tenait pas à s'occuper d'une ribambelle de teams, surtout que les moteurs, en 2014, seraient distribués au hasard...

Fin août, de façon non-officielle, nous apprenions que la Dorna refusait le projet, le jugeant trop élitiste et trop coûteux, et craignant surtout de voir plusieurs petits teams se retrouver sur la carreau. Toujours de façon officieuse, la raison invoquée de cette fin de non-recevoir serait la non-possibilité, pour un constructeur, d'aligner deux motos différentes sous un même nom. Dans la foulée, communication de Honda qui annonçait se retirer du championnat Moto3, laissant ses clients aux prises avec une vieille NSF de second rôle, qui plus est dégradée par des maps veillant à assurer une certaine fiabilité.

Première semaine de septembre, dans un pamphlet accordé à Speedweek, Shuhei Nakamato, vice-président du HRC, accusait KTM et Mahindra de vouloir tuer le sport motocycliste et entraîner tout le monde sur la pente de la folie. Il maintenait sa décision de quitter le championnat.

Dernière semaine de septembre, revirement de situation; il semblait que Honda ne lâchait finalement pas l'affaire. La solution envisagée était alors une reprise de la mainmise des moteurs par l'usine elle-même.

A l'époque, chaque team percevait un moteur et en faisait ce qu'il voulait dans la limite du règlement. On a donc vu apparaître une foultitude de pièces spéciales homologuées par Geo Technology, Ten Kate, Vamec, GE Racing, etc, concernant des pièces secondaires comme l'embrayage ou l'injection, mais également des pièces essentielles comme des pistons ou des bielles (http://www.fim-live.com/fr/fim/documents-officiels-fim/moteurs-et-pieces-moto3-approuvees/).  Coïncidence ou pas, la fiabilité des propulseurs japonais a décru proportionnellement à l'arrivée de ces pièces de remplacement et Honda a dû sortir des maps dégradées pour retrouver une certaine fiabilité, au dépend, évidemment, des performances. Pour éviter tout renvoi d'image négatif, Honda préparait donc finalement un nouveau moteur et ne le fournirait à ses clients qu'à la condition express qu'il ne soit pas ouvert, même pour l'entretien d'usure. Le moteur serait donc scellé par Honda, à l'image de ce qui se fait en Moto2. A partir de là, impossible de savoir ce qu'il y aura vraiment dedans...

29 septembre; Gilles Della Posta nous révèle sur l’antenne d’Eurosport et Livio Suppo nous le confirme, à demi-mots, au micro de Michel Turco, Monlau, l’écurie d'Alex Rins et d'Alex Marquez en Moto3, pourrait reprendre sa collaboration avec Honda après être passée chez KTM pendant l’intersaison. Cela est confirmé le 1er octobre par Emilio Alzamora. Cette annonce, le scellement des moteurs et le nombre prévu très restreint de Honda en 2014, et il n'y avait dès lors qu'un pas pour penser que le géant japonais était en passe de réussir son coup initial, à savoir aligner un moteur dérivé de la RCV 213...Au niveau des teams équipés, outre Monlau, on citait déjà le Racing Team Germany et possiblement Ongetta.

Fin octobre, nous apprenions de source sûre que le refus initial de la Dorna avait été contourné en vendant les moteurs NSF sous un autre nom, par exemple celui d'un constructeur de châssis britannique... comme FTR. Du coup, double avantage pour Honda, qui pouvait produire une petite série de 6 motos performantes sous son nom et, parallèlement, augmenter la fiabilité de la NSF (donc en augmenter les performances) en maîtrisant l'accord boîte à air/admission/échappement, coupable de nombreuses casses cette année, un domaine où FTR avait su tirer son épingle du jeu.

Après coup, on ne peut qu'admirer la finesse de la stratégie du géant japonais!

1/ J'envisage de faire une moto d'usine parce que la série de 14 victoires de KTM m'énerve profondément (d'autant que seul Honda avait réussi, par deux fois, une telle série)... 2/ J'annonce à tout le monde que la moto coûtera 200 000 euros pour dissuader les teams... 3/ Zut, la Dorna m'oppose un refus d'aligner à la fois des motos d'usine et des NSF! 5/ Je dis que j'abandonne le projet et que KTM est en train de tuer le sport moto... 6/ Je prépare un moteur scellé, sous prétexte d'en assurer la fiabilité... 7/ Je mets dedans suffisamment de choses pour intéresser Monlau et les meilleurs pilotes Honda, quitte à laisser pour compte les fidèles comme Gresini et Idemitsu. 8/ J'équipe 4 motos minimum, 6 maximum.*9/ Je me garde la possibilité de vendre mes NSF sous la marque FTR, si tout le monde n'a pas fuit le navire.

*Mais c'est là où ça coinçait encore un peu. Quid du règlement qui impose à un constructeur de pouvoir équiper 15 pilotes si ces derniers le souhaitaient? Relativement facilement contournable par un prix de vente prohibitif, quitte à faire des ristournes aux vrais clients par la suite...

Attention, la Dorna est tout sauf idiote et était forcément au courant de tout cela. Elle a donc laissé faire, pour le plus grand bien du spectacle (son intérêt et le nôtre).

Techniquement, aujourd'hui, qu'est-ce que l'on sait?

Que l'idée de base qui prévalait à la conception de ce nouveau moteur consistait à reprendre les éléments de la RC213V de Marc Marquez et Dani Pedrosa. Concrètement, cela signifie avoir un piston de 81 mm d'alésage, en place du 78mm, ce qui entraîne une course plus restreinte (48,5 vs 52.2 mm) et, outre une refonte complète du moteur (qui garde néanmoins son cylindre incliné vers l'arrière), des régimes possiblement plus élevés. Possiblement uniquement, car ceux-ci étant restreints par l'ECU (14000 trs/mn, puis 13500 en 2015), on table seulement sur des montées en régime plus vives mais surtout un couple plus élevé. Les deux pots d'échappements reprennent le concept KTM et l'on peut supposer, en attendant d'avoir des photos, que la culasse possède une sortie par soupape.

D'une manière générale, il faudra savoir prendre son mal en patience pour avoir plus des précisions techniques sur ce véritable moteur d'usine, mais nous y travaillons.

La partie-cycle actuelle semble très semblable à celle d'une FTR (et pour cause puisque c'en est une!), avec quelques petites différences comme un peut-être moins large carénage en forme de squale mais surtout des entrées d'air externes au cadre (similaire RC213V), contrairement à ce que font tous les constructeurs de châssis comme Suter, Kalex ou même FTR. On note également une boîte à air plus grosse qui a nécessité un déplacement partiel du réservoir sous la selle.

Il est important de souligner qu'il ne s'agit pas pour le moment des motos définitives mais plutôt de prototypes de tests montés à l'aide de parties-cycles FTR. Outre Aki Ajo en "pur observateur" pour KTM, une dizaine d'ingénieurs du HRC se trouvent actuellement à Almeria et enregistrent tout ce qu'ils peuvent en vue de la réalisation du modèle définitif qui apparaîtra seulement aux tests 2014.

Enfin, au niveau des premiers chronos, Alex Rins a tourné 1.41.300, ce qui est un bon chrono mais encore supérieur au record officieux de la piste d'Almeria qui remonte, qui plus est, à quelque temps; il faudrait encore gagner une petite seconde pour penser que cette nouvelle semi-Honda soit plus rapide que les meilleures KTM.

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