A l'ombre des géants : ces numéros 2 qui ont appris à le devenir, et s'en contenter

Fin 1989, Alain Prost quitte McLaren pour Ferrari, et l'Autrichien Gerhard Berger fait le chemin inverse. Ron Dennis, le patron de Woking, espère avoir mis fin à la guerre entre les deux côtés du garage. Les trois années qui suivent lui donnent raison. Parce que Berger est un type foncièrement honnête, et pas aussi acharné dans le travail qu'Ayrton Senna, son nouveau coéquipier...

Il rivalisait avec Nigel Mansell à la Scuderia mais d'un coup il réalise qu'il a affaire à un gros calibre comme il s'en fait peu. "Je n'ai jamais vu un pilote travailler autant qu'Ayrton, explique-t-il, mi-1990 dans AutoHebdo. Sa capacité d'analyse est impressionnante, d'autant qu'il ne néglige aucun détail. Dans le choix des réglages, il bénéficie d'une plus grande expérience que moi car cela fait deux ans qu'il fréquente l'équipe et il en connaît tous les rouages. Idem avec les techniciens de Honda. C'est normal. Mais je finirai bien par le battre. Il n'y a pas de raison." Une belle illusion.

Pour se frotter à un tel crack sans s'écrouler, il faut certainement une part d'inconscience, d'auto-critique incomplète pour se dire que c'est faisable. "Il n'y a pas de surhomme, Senna pas plus qu'un autre, seulement il est souvent impossible de le prendre en défaut", tempère-t-il. Encore faudrait-il qu'il ose l'aborder, commencer par l'agresser. "A Monza, j'ai failli l'attaquer dans les premiers tours, mais j'aurais pris un gros risque. Il était moins rapide que moi avec le plein", avoue-t-il. Docile, il a créé une jurisprudence sur laquelle il n'est jamais revenu ensuite. Sans s'en rendre compte. "Avec Senna, il n'y a aucun stratégie imposée, même pour le premier freinage, précise-t-il. Je ne serai pas son porteur d'eau, sauf si les circonstances m'y obligeaient."

Mais le pire, c'est peut-être ce rapport à l'adversité empreint d'une admiration non feinte. Celle que l'élève voue au maître. "Aux côtés d'Ayrton, j'ouvre grand mes yeux et mes oreilles, s'émerveille-t-il. J'en ai plus appris en six mois chez McLaren qu'en trois ans chez Ferrari, malgré tout le charme de la Scuderia." Plus qu'une confidence, un aveu.

Un pilote n'avouera jamais qu'il est un numéro 2, même si les faits sont têtus. S la saison 1990 a vite capoté, c'est parce que l'Autrichien ne parvenait pas à loger son mètre 85 dans la MP4. Ce qui a été un réel problème. Et face à Ayrton Senna "ça ne pardonne pas." Mais devient-on un numéro 2 ou n'a-t-on jamais été que cela ? "Avant d'arriver chez McLaren, je n'avais pas eu de problème ; j'avais toujours été plus rapide que mes coéquipiers, explique-t-il. Chez McLaren, je me suis rendu compte qu'il y avait une grosse différence avec les autres. Lorsque j'ai vu comment ils travaillaient, comment Prost et Senna travaillaient, c'était un autre monde."

Sorti de l'exercice 1990 sans victoire alors que le Brésilien en a récolté six, le lieutenant autrichien met donc les bouchées doubles lors de l'intersaison 1990-1991, à tort. "Cet hiver, j'ai tellement tourné que j'ai perdu le sens de la course car, en essais privés, c'est différent, rapporte-il. On ne roule pas à 100% et il n'y a pas le verdict du classement. En début de saison, quand je suis arrivé à Phoenix (Grand Prix des Etats-Unis d'Amérique, ndlr), j'étais complètement largué et je ne comprenais pas pourquoi." En pole sur des circonstances, devant Pierluigi Martini (Minardi), Andrea de Cesaris (Dallara) et Jean Alesi (Tyrrell), il a vite battu en retraite.

Pourtant, 1991 ne change rien à sa condition de subordonné. Pire, il finit pas faire un peu pitié. Dans les derniers tours du Grand Prix du Japon, Dennis ordonne à Senna, qui va être sacré, de le laisser passer. Berger préfère alors penser à sa première victoire en rouge et blanc plutôt qu'à sa fierté malmenée. Numéro 2 jusqu'au bout, il concède : "Bien sûr, j'espérais qu'Ayrton penserait à moi, parce que cette saison je l'ai bien aidé. Il l'a fait et je tiens vraiment à le remercier."

Il ajoutera deux victoires à son palmarès en 1992 avant de retourner chez Ferrari, où il apprécie l'ambiance latine. Non, il n'était pas fait pour être un numéro 1.

L'Ecossais David Coulthard était sans doute le parfait numéro 2 : pas aussi rapide que son leader, réglo et ultra corporate, un détail qui avait énormément d'importance pour Ron Dennis. En 1996, "DC" quitte une écurie Williams au sommet pour sa rivale McLaren dans le creux de la vague. Etre payé beaucoup plus pour gagner beaucoup moins, en quelques sorte.

Si Adrian Newey débarque bientôt pour remettre Woking dans le sens de la victoire, le Britannique va moins en profiter que son coéquipier, Mika Häkkinen. Entre les deux, il y avait régulièrement 3 à 4 dixièmes d'écart en qualification, un acompte pour le lendemain.

Coulthard a très souvent courbé l'échine mais il fut un second rôle parfaitement crédible dans le sens où il a eu sa chance d'être champion du monde en 2001, sur un malentendu et les déboires mécaniques du Finlandais ; la seule façon en vérité de flirter avec la gloire pour un pilote de cette caste.

Pour Channel 4, il a ainsi confié cette relation d'amour-haine qu'il avait entretenue avec le Nordique : "Je haïssais le fait qu'il soit plus rapide que moi mais j'adorais pouvoir le battre occasionnellement. C'était une rivalité si intense. Votre succès est l'échec de votre coéquipier, et inversement."

Les mots n'avaient peut-être pas la même signification de deux côtés du garage, car pour le numéro 1 ça n'en était pas exactement une. "Mika était fantastique pour fermer le monde, raconte encore 'DC'. Il était connu pour ne parler que très peu, pas parce ce qu'il ne savait pas s'exprimer, mais juste parce qu'il ne voulait pas gaspiller d'énergie à expliquer les choses."

"Cela a été difficile par moments mais nous avons constitué une bonne ambiance de travail", résume Coulthard. A au moins deux exceptions près. "J'ai offert deux victoires à Mika (Jerez 97, Melbourne 1998), et je n'ai jamais été récompensé. Pas plus sur le plan sportif que financier", signalait-il à l'époque, à Sport Auto. Avant de pousser un peu plus la rancœur : "Il y a eu plus de décisions qui ont favorisé Mika que l'inverse, c'est un fait. L'écurie me paie très cher pour faire ce boulot ; et j'ai beaucoup de mal à comprendre pourquoi ils n'essaient pas d'optimiser cet investissement."

En son for intérieur, il savait Mika Hakkinen meilleur, qu'il était au fond un numéro 2 inavouable. Ce qu'il avait signifié à Ferrari, fin 1995 : "On m'offrait un contrat qui sur le papier faisait de moi un numéro 2 de Michael [Schumacher]. Je n'ai aucun doute sur le fait que Michael était le plus rapide de nous deux - je reconnais volontiers qu'il était un pilote plus complet au stade où j'en étais dans ma carrière - mais je ne pouvais accepter de signer un contrat de numéro 2 et c'est ce qui m'a décidé à signer pour McLaren, et je pense que c'était la bonne décision pour ma carrière."

Plus encore que David Coulthard, dont il fut finalement le plan B chez les Rouges en 1996, Eddie Irvine a frôlé le titre en 1999, contre Mika Häikkinen. Là encore sur un concours de circonstances : l'accident de Schumi au Grand Prix de Grande-Bretagne.

Avant d'en arriver là, et même d'apprendre qu'il allait être remercié en pleine lutte pour le titre, le pilote de l'Ulster avait compris pendant trois ans qu'il n'y avait rien à faire contre l'Allemand idolâtré par la Scuderia, avant même de la porter aux nues.

Cette impasse, il l'expliqua une fois sorti de Maranello. A propos de savoir comment était-ce avec Schumacher, sa réponse fut alors sans appel dans l'Equipe Magazine : "Le paradis et l'enfer ! Parfois, c'était terrible d'être le coéquipier de Michael Schumacher. Pas à cause de l'homme, mais en raison de ce qu'il peut faire avec une voiture. Se retrouver face au meilleur pilote de la planète chaque fois qu'on se met en piste est vraiment stressant. C'est comme partir au boulot en sachant que l'on va se prendre un coup de batte de baseball sur la tête en arrivant…"

Se sentant inférieur, il aurait pu puiser une forme de motivation dans un antagonisme, mais même pas : question relations, c'était l'entente cordiale. "Sans problème, reconnait-il. Il pouvait même nous arriver de rire ensemble. Notre relation de boulot était très saine. Mais en dehors, on n'était pas pote. Michael est marié, avec des mômes." Un style de vie rangé, opposé à son profil de voltigeur, gros fêtard et boursicoteur patenté.

Ce qui l'avait freiné, c'est l'environnement, le management configuré pour l'Allemand. "Jean Todt a fait un gros travail pour reconstruire cette écurie et il n'y a rien à lui reprocher de ce côté-là, mais, profondément, je pense que j'ai été traité différemment de Michael, exposait-il. Quand il s'est mis dans le mur au Canada, Jean a considéré ça comme une péripétie, mais quand, moi, je me suis arrêté un peu trop loin du ravitaillement en Angleterre, il m'a passé un savon."

Sur la question des chances de son successeur, Eddie Irvine était même visionnaire : "Michael n'a pas de clause qui dit qu'il est numéro 1. Il gagne le droit de l'être sur la piste, parce qu'il est très fort." Michael Schumacher n'avait pas de statut garanti de numéro 1, mais dans les faits - un mulet réglé en permanence pour lui, la primeur des nouvelles pièces dès lors qu'elles n'existaient qu'en un exemplaire, etc - c'était tout comme. Et possiblement quelques consignes déguisées, comme celle qui conseilla au Britannique de ralentir pour cause de problèmes de freins, pour finalement laisser sa deuxième place à son leader à quatre tours de la fin. C'était en 1998, à Spielberg. Un discret prélude à ce qui allait se passer quatre ans plus tard avec Rubens Barrichello.

De 2000 à 2005, le Brésilien a cru pouvoir déboulonner la statut du "Baron rouge". Sinon la faire vaciller. On sait ce qu'il en est advenu. Il était tout simplement un peu moins rapide, il consommait un peu plus d'essence et ne parvenait pas à développer les stratégies tendues qui faisaient le sel des courses de son leader, nourrissaient sa motivation. En présence - ou non d'ailleurs - d'une concurrence affutée, le stratège Ross Brawn se chargeait au besoin de répartir soigneusement les rôles chez les Rouges. Vous aurez deviné évidemment qui se retrouvait avec le plan B le dimanche.

Le Brésilien a eu pendant cinq années le même matériel que sa majesté Michael Schumacher, sans toujours pouvoir l'exploiter de façon toujours optimale, ce qui l'a conduit à s'en servir moins bien. Il n'était pas l'élu chez les Rouges, il le sentait, le comprenait trop souvent. Pour couronner le tout, il fut instrumentalisé à Spielberg, en 2002, où Jean Todt l'appela à huit tours de l'arrivée pour lui demander de donner sa victoire à son chef de file. "Pense à ton contrat", lui lança même le manager, en guise de dernière offre. Malheureusement, le pauvre pauliste cautionna la gigantesque pantalonnade en acceptant de monter sur la plus haute marche du podium, poussé par un Michael Schumacher persuadé que l'image n'aggraverait pas la fracture avec les tifosi, le paddock, le monde entier. Dépassé, servile, faussement honoré, Rubens Barrichello venait de devenir le numéro 2 ultime.

C'est avec une pointe de rancœur qu'il s'est confié en ces mots, cette année dans le toujours excellent podcast Beyond the Grid : "Il ne m'a jamais vraiment soutenu. Il ne m'a jamais offert son aide, donc je ne lui ai jamais demandé. Il y a des coéquipiers à qui vous demandez de l'aide, des coéquipiers que vous pouvez aller voir. Mais Michael était différent. Il était un peu naïf dans sa manière de travailler. Nous finissions une réunion et l'équipe en commençait une autre, avec juste Michael." "Rubinho", qui n'est jamais monté plus haut que sur la deuxième marche d'un Championnat du monde, et encore fort d'une monoplace ultra dominante en 2002 et en 2004, l'avoue néanmoins facilement : "Il était meilleur que moi. Il était plus complet."

L'Australien Mark Webber était déjà dans la place depuis deux ans lorsqu'il a vu débarquer Sebastian Vettel, vainqueur à Monza avec une modeste Toro Rosso l'année précédente, en 2008. Mais il n'allait jamais avoir sa chance contre le jeune allemand, jamais être vu comme un pilote numéro 1 mais plutôt comme un pilote "usé", presque fini, en raison d'un passage raté chez Williams en 2005 et 2006.

Malgré un esprit concurrentiel servi par une éthique de travail réhaussée, Mark Webber n'a jamais pu lors de ses cinq années de collaboration retourner une équipe acquise à la cause de son jeune coéquipier, couronné champion du monde de 2010 à 2013.

Pas disposé à rentrer dans un second rôle dessiné pour lui, il avait décidé de monter au front à chaque occasion contre Vettel, son équipe, depuis l'accrochage du Grand Prix de Turquie en 2010. A Istanbul, le pilote germanique avait donné un mauvais coup de volant en pleine dépassement, dont il n'avait pas plus reconnu la responsabilité que son équipe. L'attitude de son collègue avait fait de Mark Webber un ennemi irrémédiable, et il fut étonnant qu'il reste trois ans de plus au sein de l'équipe de Milton Keynes. Ce fut certainement le mérite de l'Aussie de se préparer au quotidien à une guerre de tranchée, en vertu de l'unanimité contre lui au sein même du management.

Dans ce rôle, il fut le meilleur. Sur la piste ou à la radio, lorsqu'il lança "Pas mal pour un numéro 2 !", à Silverstone, en 2010. Sans s'embarrasser, Red Bull avait démonté aux essais le nouvel aileron sur sa voiture pour l'installer "de l'autre côté du garage", pour remplacer celui que Vettel avait cassé… Mal informé pour ne pas dire désinformé, le grand patron, Dietrich Mateschitz, avait même assuré de l'égalité de traitement au sein de l'équipe. Quelle farce !

Et puis, évidemment, l'histoire de la consigne "Multi 21" qui devait figer à son avantage - pour une fois ! - sa voiture n°2 devant la n°1 de Vettel, avait fini de le choquer. Et le convaincre de s'en aller. Confus à l'arrivée, Vettel avait fait du Vettel et consommé la rupture : "Il a juste dit qu'il avait un énorme respect pour moi en tant que pilote, mais pas tellement en tant que personne, de sorte que cela a vraiment affecté notre relation." Un point de non-retour avait été atteint. "À l'époque, on pouvait à peine supporter la vue de l'autre, se souvient le natif de Queanbeyan. Red Bull devait faire quelque chose, donc je les ai aidés dans leur décision, et je suis parti."

Le Brésilien avait été champion du monde pendant 38 secondes au Grand Prix du Brésil en 2008, le temps que Lewis Hamilton (McLaren) ne lui enlève le titre des mains. Pour avoir fait jeu égal avec Kimi Räikkönen, il pensait naïvement avoir sa chance face à Fernando Alonso à l'orée de 2010.

Moins bankable dans tous les sens du terme - il n'était ni double champion du monde ni accompagné d'un puissant sponsor financier -, le Pauliste a perdu son premier combat en ouverture de la saison, en complétant le doublé rouge. Mais c'est la course suivante, en Australie, qui lui a ouvert les yeux. "J'étais troisième, lui quatrième, et l'équipe m'a demandé de le laisser passer. J'ai refusé car ça n'avait aucun sens. Mais ça casse, mentalement. Ce n'était pas loyal et il a essayé ensuite de me casser mentalement pour que je fasse ce que l'équipe voulait", a confié Felipe Massa, en mai dernier.

Le pire était encore à venir… En Allemagne, la Scuderia lui a imposé de céder sa place de leader à l'Ibère, impuissant dans ses échappements et vociférant à la radio : "C'est ridicule". "Fernando est plus rapide que toi. As-tu compris le message ?", lui demandé son ingénieur, Rod Smedley. Une trahison, rien d'autre.

Le Pauliste s'exécuta - c'est bien le terme - en faisant semblant de rater son freinage à l'épingle. "Fernando m'a passé. Je travaille pour l'équipe", avait-il expliqué, sur un ton monocorde et désabusé. "Une consigne ? Non. Les temps de Fernando étaient plus vite", s'était offusqué le directeur d'équipe Stefano Domenicali, incapable d'assumer la consigne.

Il y a eu un avant et un après car le Sud-Américain n'a plus jamais gagné un Grand Prix à la suite de cela. Rétrospectivement, ce fut même une victoire à la Pyrrhus pour Fernando Alonso. Cantonné dans un rôle subalterne, Felipe Massa était là pour s'intercaler entre son leader et ses rivaux. Après Hockenheim, il a pris deux fois moins de points à Sebastian Vettel, Mark Webber (Red Bull) et Lewis Hamilton (McLaren). Au final, quatre points ont manqué à Fernando Alonso pour être sacré.

La calvaire a pris fin en 2014, comme Felipe Massa l'a confié : "J'ai beaucoup souffert comme coéquipier d'Alonso. A l'intérieur de l'équipe, il a réussi à tout faire dans mon dos, toujours à sa façon. Je n'avais jamais eu ce problème avec Kimi [Räikkönen] et j'ai dû travailler dur pour me battre contre Alonso."

L'actualité - Portimao, Istanbul - suffit à situer l'inexorable destin de subalterne du Finlandais, qui s'était déclaré cet hiver "mieux préparé que jamais", et "prêt à être champion du monde" aux dépens de son coéquipier.

Le pilote de la n°77 n'est pas un paradoxe. Il peut battre parfois le Britannique en qualification, où les W11 sont dans des configurations identiques, mais lorsqu'il s'agit de gérer les pneus pour les faire durer dans la performance, il s'en sort rarement aussi bien que le pilote de la n°44. Bref, c'est son plafond de verre.

Il suit la courbe de performances de bien des pilotes dans l'ombre de stars avant lui, capables de ne connaître qu'un bon dimanche à condition de partir devant, sur un circuit peu exigent en termes de pneumatiques, et n'offrant que peu d'opportunités de dépassements.

Avec l'esprit conciliant d'un Rubens Barrichello mais sans malheureusement le charisme d'un Mark Webber, il essaie d'user du meilleur atout qui est le sien : le temps.