Comment Toto Wolff a fait de Mercedes une machine à gagner

Les honneurs pleuvent sur Mercedes en cette saison 2020 et ce n'est probablement pas fini. Dimanche, à l'arrivée du Grand Prix de Bahreïn, la marque allemande pourrait être reconnue comme la troisième plus grande écurie de l'histoire de la Formule 1 derrière Ferrari et McLaren, et devant Williams. Alors que la Scuderia paraît intouchable avec ses 238 victoires devant l'écurie de Woking (182), la firme à l'Etoile signerait un 115e succès en Formule 1 qui dépasserait d'une unité le total de l'équipe fondée par Frank Williams. Et imposerait bien une nouvelle vision de la hiérarchie de 70 ans de Championnat du monde, puisque derrière les 31 titres de Ferrari (15 Pilotes et 16 Constructeurs) et les 30 de McLaren (12 et 8), Mercedes (9 et 7) et Williams (7 et 9) sont depuis cette saison à parfaite égalité avec 16 couronnes chacun.

Un homme est au cœur de cette saga sans fin : Toto Wolff. S'il est arrivé à Brackey - la base Châssis de Mercedes - à l'aube de cette formidable griserie, fin 2012, il a ensuite prouvé à travers ses talents de manager et d'influenceur qu'il savait perpétuer l'héritage et même le fructifier au-delà de l'imaginable. Depuis 2014, les Flèches d'argent - devenue noires en 2020 - ont trusté les sept titres Pilotes et Constructeurs, mieux que l'épopée Ferrari - Michael Schumacher des années 1999-2004, et il est devenu le personnage le plus puissant du paddock.

A l'apogée de sa carrière à 48 ans, Torger Christian Wollf est un self made man qui a gravi les échelons de la reconnaissance grâce à son sens des affaires et une certaine aisance dans la communication. Issu d'une famille sans grands moyens, il n'est qu'un adolescent lorsque son père meurt d'une tumeur au cerveau. C'est là, forcément, qu'on est amené à faire plus de choix soi-même, et les assumer. "J'ai grandi dans un environnement financier difficile, ce qui m'a donné une motivation supplémentaire pour réussir", explique-t-il. Admettant volontiers qu'il faisait "le minimum d'efforts à l'école", il se découvre une vocation pour le sport auto à 18 ans, en assistant à une course au Nürburgring.

A 21 ans, il stoppe ses études et aspire à se faire une place dans le monde des affaires. Il travaille d'abord dans la banque, puis investit pour son compte dans Internet et les nouvelles technologies. L'époque est bénie : les années 1990 sont le temps de la bulle internet, des opportunités. En parallèle, il s'engage en Championnat d'Autriche puis d'Allemagne de Formule Ford, premier niveau de la monoplace. Sa conversion au GT se solde par une victoire aux 24 heures du Nürburgring mais il réalise rapidement qu'il lui "manque quelque chose pour faire partie des meilleurs". Sixième du championnat international de FIA GT en 2002, il fait un passage par le rallye - il a été vice-champion d'Autriche - et remporte les 24 Heures de Dubaï GT en 2006, son plus haut fait de gloire. Ça, c'est trois ans avant son record de la Nordschleife au volant d'une Porsche RSR, et un grave accident. Tout ça pour dire qu'il a mis ses fesses dans un baquet de compétition, ce qui compte beaucoup pour les pilotes, et qu'il sait de quoi il en retourne aujourd'hui quand ils s'adressent à eux.

Sa vie de pilote ayant connu une fin brutale, il fait alors une entrée remarquée dans le paddock en tant qu'actionnaire. Propriétaire depuis 2006 à 49% de HW, qui pilote le programme Mercedes en DTM et fabrique de moteurs étoilés de Formule 3, gestionnaire en compagnie de Mika Häkkinen, double champion du monde de F1, de la carrière de l'espoir Valtteri Bottas, il prend en 2009 15% des parts de l'écurie Williams. Tout en organisant l'entrée en bourse de Williams F1 sur la place de Francfort. Une réussite qui va marquer le début d'une ascension fulgurante. Team manager d'une écurie Williams dans le creux de la vague, il recueille trois ans plus tard les dividendes de la victoire inattendue de Pastor Maldonado au Grand Prix d'Espagne. "Serais-tu capable de faire ça pour Mercedes ?", lui demande Dieter Zetche, le patron de Mercedes. Bien sûr, mais une condition : avoir carte blanche pour arriver en force dans l'ère de la motorisation turbo-hybride en 2014.

Début 2013, Toto Wolff prend donc officiellement ses quartiers à Brackley, où un problème structurel se pose selon lui. Avec Ross Brawn, le directeur d'équipe, Niki Lauda en qualité de président non-exécutif, et lui-même, en tant que directeur exécutif, c'est un hydre à trois têtes qui dirige l'équipe. Ce modèle n'est pas viable à ses yeux et son poids dans l'équipe (il s'est porté acquéreur de 30% des parts) va l'aider à pousser Ross Brawn vers la sortie, en même tant que le directeur sportif, Nick Fry, lui aussi vestige de la période Honda / Brawn.

Devenu le nouveau patron (team principal) dans un organigramme simplifié, il sait trop la contribution de Niki Lauda, l'autorité qu'il représente. Sans compter les 10% que l'Autrichien possède dans le tour de table, qui le rendent incontournable. "Nous devons à Niki d'avoir Lewis dans l'équipe, a-t-il récemment expliqué dans l'épisode n°108 de "Beyond The Grid". C'était un pari audacieux de part et d'autre : Niki a proposé plus d'argent et Lewis a dû choisir entre un top team et une équipe qui ne roulait clairement pas devant. J'ai mené les deux dernières négociations (en octobre 2012), pendant dix heures dans l'appartement de Lewis rempli de pizzas. Ce assez fut facile et direct. Lewis et moi étions complètement alignés."

Pourtant, ses relations avec le triple champion du monde n'ont rien d'une collaboration constructive. "Les six premiers mois ont été difficiles, avoue-t-il dans le podcast officiel de la F1. Aucun de nous deux ne voulait lâcher le pouvoir. C'est arrivé à un point où le board de Daimler nous a convoqués pour une grosse réunion à l'aéroport de Stuttgart. On nous a expliqué qu'on pouvait réussir plus tous les deux que tout seuls. De là, nous n'avons plus eu de conflit. Il a commencé à reconnaître mes qualités et accepter mes défauts. De son côté, il avait aussi beaucoup de qualités et ses propres défauts. Nous étions complémentaires en fait, et nous en avons rigolé. Moi, je ne suis pas du matin, en revanche je peux finir très, très tard. Niki est au bureau à 6h du matin parce qu'il ne sait pas quoi faire, mais il veut se coucher à 20h. Nous avons mis en place deux shifts : un le matin pour lui, un le soir pour moi."

Le décès de son compatriote autrichien, en mai 2019, fut un déchirement. "Avec Niki, j'ai perdu un ami, confie Toto Wolff. On a grandi ensemble les dernières années, j'ai passé plus de temps avec lui qu'avec quiconque. On voyageait, on courait, on dînait ensemble sur les circuits. D'un coup, quelque chose est parti. Ce fut compliqué de digérer la perte de mon ami, d'une part importante de moi sur les circuits." Il en reste aujourd'hui dans le garage beaucoup de souvenirs émus, et une petite étoile à trois branches rouges sur la carrosserie de la monoplace de Grand Prix.

Rapidement seul maître à bord après avoir poussé son doublon Ross Brawn vers la sortie, Toto Wolff a ensuite négocié le virage important du départ de Paddy Lowe, qu'il a remplacé au poste de directeur technique par James Allison en 2017. C'était un vrai risque de casser la dynamique, ce fut une réussite significative considérant que l'ingénieur britannique avait échoué lors de son dernier passage chez les Rouges. Comment Wolff a-t-il fait ? Il a juste évité de lui mettre une épée de Damoclès au-dessus de la tête.

"Si les leaders admettent leurs erreurs, vous créez une culture où tout le monde peut admettre qu'il fera mieux la prochaine fois, aime-t-il répéter. Ne blâmez pas la personne, blâmez le problème."

Pourtant, il s'est vite confronté à l'impossible dans la gestion des pilotes. "Il y a des choses que nous n'avons pas comprises entre Nico et Lewis car ça remontait aux années de karting, expose-t-il dans Beyond The Grid. Ils ont évolué de la camaraderie à la rivalité, l'animosité, des choses dont nous avons été spectateurs. La dynamique entre eux était très difficile à suivre. Ils ont failli assez vite et ça n'a fait qu'empirer."

Depuis la retraite sans préavis de l'Allemand, le climat s'est apaisé. Lewis Hamilton a pris toute la place médiatique à lui seul, et l'ancien élève du Lycée français de Vienne - là où il a appris à parler le français aussi bien que cinq autres langues - a compris qu'il fallait laisser au champion Britannique sa part de liberté, d'évasion, déconnecter avec le monde de la Formule 1 afin d'y revenir à chaque fois motivé comme au premier jour. Il est arrivé que #LH44 fasse un aller et retour express à New York en pleine campagne asiatique. Ce qui a fait réagir à peu près tout le monde, sauf lui. "Quand il voyage pour présenter sa collection de vêtements ou travaille à sa musique, je sais que c'est pour le bien de l'équipe. C'est ce qui lui permet d'être performant", assure Toto Wolff. Qui a aussi demandé au service marketing de Mercedes de ne pas s'énerver de voir sur les réseaux sociaux Lewis Hamilton rouler en… Ferrari.

Finalement, il a toujours été attentif à positionner correctement le curseur pour les autres, et s'est simplement posé la question pour lui-même, l'an dernier.

Le succès use aussi et il a fini par en ressentir les effets. Spécialement cette année, où il a avoué être très fatigué par l'agenda infernal - 17 courses en 5 mois et demi - que la Formule 1 a suivi pour subsister en pleine crise sanitaire. Son idée était de prendre de la hauteur pour passer plus de temps en famille. Pas sûr qu'il aurait pu y parvenir dans le rôle de nouveau patron de Formule 1, mais Ferrari a réglé le dilemme en opposant son veto. Accepter un poste managérial au sein de Mercedes ? "Nous avons discuté si je devais m'engager dans une transition vers les voitures de route mais ce n'est pas pour moi", tranche-t-il. Non, son premier choix rester le sport et il en livre la raison en rappelant : "J'apprécie la course parce que j'adore le chronomètre."

Désireux de garder un lien avec son équipe sans en avoir la charge au quotidien, il a saisi l'inquiétude de Lewis Hamilton, qui a fait de son lien avec lui une condition pour poursuivre l'aventure. Il ne sera pas rompu. Avant le Grand Prix de Turquie, Toto Wolff a indiqué qu'il restera à la tête de l'équipe en 2021, en copilotage avec son successeur dont il n'a pas cité le nom.

C'est en quelque sorte l'héritage qu'il se prépare lentement à laisser : faire en sorte que Mercedes continue de gagner, en dépendant de moins en moins de lui.