En décidant d'entrer dans l'ère hybride à partir de 2014, Mercedes - qui faisait de cette nouvelle technologie une condition de sa présence -, Renault et Ferrari pensaient inciter d'autres marques sur le chemin vertueux de l'économie d'énergie et du message environnemental. Finalement, seul Honda s'était laissé tenter en 2015 par ce retour du turbo, rendu coûteux par de nouvelles formes de récupération d'énergie.

"Revenir chez Red Bull ? Renault doit dicter ses conditions et ne pas armer un adversaire"

Saison 2020
Ferrari, Renault, rachat des technologies Honda : Horner n'exclut rien pour le futur moteur Red Bull
09/10/2020 À 13:57

La marque nippone ayant décidé de se retirer des Grands Prix à compter de 2022, officiellement pour se recentrer sur l'objectif de la neutralité carbone à l'horizon 2050, sans bizarrement abandonner l'Indycar pour ce qui est de la compétition automobile, c'est désormais la question de la solidité de tout un écosystème qui se pose à travers un raréfaction des acteurs techniques.

Tout désigné pour reprendre le flambeau de Honda selon le règlement de la FIA du fait qu'il n'a pas de client déclaré pour 2022 - au contraire de Mercedes et Ferrari - le Losange est intervenu vendredi pour poser la question de la validité d'un modèle qui ne convainc pas.

"Le départ de Honda, ce n'est pas une bonne nouvelle, a reconnu Cyril Abiteboul, le directeur d'équipe au micro de Canal+, vendredi dans le paddock du Nürburgring. On a plutôt besoin d'une Formule 1 forte avec des participants forts, avec des marques globales, des motoristes... Trois (motoristes), je trouve que ça commence vraiment à être une limite dangereuse. Donc il faudra se poser des questions, qui sont probablement des questions à long terme, pour la FIA, pour Formula 1 (le promoteur du Championnat du monde), de comment attirer d'avantage de motoristes. Pour le moment, nous avons notre stratégie qui est claire, autour de notre équipe "usine", qui s'appellera "Alpine F1 Team" à partir de l'année prochaine."

Une issue après le Renault bashing ?

"On peut avoir des obligations de fourniture, mais ce n'est pas pour tout de suite, car il y a une fenêtre, bien spécifiée, sur le calendrier qui pourrait nous obliger, nous contraindre à fournir des équipes, a poursuivi le manager français. On va voir comment Red Bull accueille cette nouvelle. C'est clairement une difficulté pour leur équipe. On va les laisser déployer leur stratégie. Je n'ai rien de plus à dire pour le moment, il n'y a pas eu d'échange avec eux."

Pour le moment, Red Bull étudie deux solutions prioritaires : poursuivre avec un moteur nommé Red Bull et rebadgé en assumant les frais de développement avec le soutien de Honda, ou se remarier avec Viry, ce qui serait une ironie après le Renault bashing mené par RBR, spécialement de la part du conseiller sportif, Helmut Marko, et du pilote, Max Verstappen.

Rouler avec un Renault et un moteur d'une autre marque, Red Bull l'a déjà fait. Dans des circonstances particulières, au début de son aventure en Formule 1. Arrivé en Championnat du monde avec un Cosworth en 2005, l'équipe autrichienne avait opté pour un Ferrari en 2006 et recyclé le moteur britannique à la création de son équipe B, Toro Rosso. En utilisant le fait qu'elle avait signé avec Maranello un contrat pour équiper deux voitures de "Red Bull Technology", Red Bull Racing s'était allié à Renault en 2008 et avait envoyé le bloc italien dans son team de Faenza. Ce double jeu avait perduré jusqu'à la fin de la saison 2016.

Economies d'échelle

Viry-Châtillon avait équipé les quatre bolides de la marque de boisson énergisante en 2017, fourni un V6 rebadgé "Tag Heuer" à l'initiative de RBR, et perdu à nouveau Toro Rosso en 2018. Jusqu'au divorce complet de l'année suivante. Honda avait alors pris le relais et cette solution avait convenu à tout le monde, car quatre voitures permettaient au motoriste nippon d'accélérer son développement.

"Verstappen n'a pas de clause Honda de sortie chez Red Bull mais son rêve reste Mercedes"

En dépit de ce passé de partage, Christian Horner a dit vendredi tout le mal qu'il pensait de deux partenariats : "De la façon dont la voiture est construite et la manière dont le moteur doit y être installé, il est impensable que les deux équipes aient différentes sources de puissance, a tranché le directeur d'équipe de Red Bull Racing. Ça causerait tout un tas de problèmes, ce serait loin d'être idéal."

A moins d'un an de l'instauration du budget plafond de fonctionnement de 133 millions d'euros pour les équipes - hors pilotes, top management et dépenses de marketing - la firme de Red Bull Racing avait dit son intention de réaliser des économies d'échelle en mutualisant les ressources de design et moyens de production dans ses bases "châssis" de Milton Keynes et Faenza.

Ce que Franz Tost a confirmé. "Je n'ai rien à ajouter, a dit le directeur d'équipe d'AlphaTauri, ex-Toro Rosso. C'est ce que j'ai déjà dit. Nous voulons le même moteur que Red Bull à cause de la synergie que nous avons construite ces dernières années. Nous ne voulons pas d'équipes avec des moteurs différents."

Ferrari laisse la porte ouverte

Une autre piste serait-elle envisageable ? Pas celle menant à Mercedes. "Non, plus plusieurs raisons, a tranché Toto Wolff, le directeur général de Mercedes Motorsport, vendredi en conférence de presse FIA. La première d'entres elles est que nous équipons déjà quatre équipes (y compris Mercedes). Nous ne pouvons approvisionner tout le monde car nous n'en avons tout simplement pas la capacité."

Ferrari, alors ? Maranello ne dit pas non, bien que ça mènerait le Reparto Corse à motoriser la moitié du plateau en 2022. "Nous n'y avons pas encore pensé, a confié Mattia Binotto, le directeur d'équipe de la Scuderia Ferrari. C'est quelque chose que nous devons étudier. Bien sûr, ça dépend de Red Bull de décider de ce qu'ils veulent. Au bout du compte, ils doivent eux-mêmes nous le demander." Seul problème, de taille : Maranello aura un tout nouveau moteur en 2021 et Red Bull veut prendre sa décision avant la fin de l'année.

Existe-t-il une autre façon de sortir de cette situation ? Helmut Marko a plaidé pour avancer à 2022 la réglementation "moteur" simplifiée prévu pour 2026, qui n'est pas gravée dans le marbre. Mais lui-même n'est pas convaincu de cette solution. "Il reste quatre ans avant la nouvelle règlementation, personne ne va faire d'effort, a estimé l'Autrichien à Auto, Motor und Sport. Sans surprise, Mercedes, Ferrari et Renault souhaitent amortir les énormes dépenses consenties pour en arriver là. Tout le monde sait qu'on ne peut pas arriver comme ça et être directement compétitif. La technologie hybride est bien trop compliquée et coûteuse pour ça."

Comment l'affaire se terminera-t-elle ? Avec un brin d'humour, Cyril Abiteboul a fait son pronostic, vendredi en conférence de presse en lançant : "Je ne peux imaginer qu'ils n'aient pas de plan A et de plan B. Je m'attends à ce que nous soyons probablement quelque part tout en bas de leur liste."

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