Formule 1 | Le paddock ne voulait pas de l'écurie Andretti en 2026 mais le vent est en train de tourner

"Nous n'avons pas besoin de nouvelles équipes" : par ce propos lapidaire, livré à Sky en septembre dernier, Stefano Domenicali avait opposé une fin de non-recevoir teintée de dédain à l'endroit de Michael Andretti, candidat déclaré pour une entrée au championnat du monde en 2024, et qui a depuis repoussé l'échéance à 2026, année de l'entrée en vigueur des nouveaux moteurs.

A l'époque, le directeur général de Formula 1, réticent depuis plusieurs mois déjà, s'était retranché derrière le flou apparent du dossier l'ex-pilote d'Indycar et patron d'écurie multicartes (Indycar, Formule E, IMSA…). "On a besoin de tout voir sur la table. Avoir plus de pilotes… Au bout du compte, on arrive toujours à une limite", avait avancé l'Italien, qui impose pourtant à la Formule 1 une croissance effrénée depuis sa prise de fonction, début 2021. Et en l'occurrence tenant d'une position paradoxale vis-à-vis de l'un de ses prédécesseurs au poste, Bernie Ecclestone, qui avait fixé par contrat à 10 équipes le minimum vital pour faire tourner son barnum. Devenu donc un étonnant seuil de prospérité. D'un point de vue pratique, la limite quantitative fixée par l'ancien dirigeant de la Scuderia Ferrari avait paru aussi un peu courte, sachant que tous les circuits homologués "Grade A" - les seuls éligibles pour recevoir une épreuve du championnat du monde - doivent pouvoir accueillir 26 voitures sur leurs grilles de départ et dans leurs garages.

L'an dernier avait été pour Michael Andretti le début d'une confrontation avec le promoteur du Mondial. Il avait jeté une pierre dans le jardin de Stefano Domenicali en clamant pouvoir sortir sans problème les 200 millions de dollars exigés par les dix écuries déjà présentes en Formule 1 à son inscription. Il avait aussi révélé avoir trouvé un accord de principe avec Renault pour sa motorisation. Depuis, le fils du champion du monde 1978, Mario, a musclé son projet en lançant comme promis la construction d'une usine géante à 200 millions de dollars, QG de toutes ses activités, opérationnelle avec ses 500 employés en 2026 ; et surtout annoncé, le 5 janvier, le soutien de Cadillac, une marque de General Motors, l'un des "Big 3" outre-Atlantique. Un renfort de poids, estampillé "made in USA", qu'il espérait décisif au moment où la Formule 1 passe à trois Grands Prix étasuniens par an, avec Las Vegas en sus de Miami et Austin. La suite n'a pourtant pas été si simple qu'il l'imaginait, entre espoirs et jeu de dupes.

Parce que les écuries du sérail ont encore une fois mal interprété cette insistance, sous couvert de mauvaises raisons. "Tout n'est que question d'argent, a déploré un Michael Andretti amer, cinq jours plus tard dans une interview au magazine Forbes. Ils pensent que nous allons diluer un dixième de leurs revenus, et ils sont aussi cupides en pensant que nous allons capter tous les sponsors américains." Manifestement, le paddock ne s'y retrouvait pas non plus dans sa nouvelle offre. Malgré sa garantie de 200 millions, les écuries n'étaient toujours pas enclines à l'accueillir. Ces dernières avaient fait voter auprès de la FIA ce fameux droit d'entrée de 200 millions de dollars en compensation d'une prétendue dilution des bénéfices commerciaux subies par les 10 formations.

En fait, ces écuries pensaient dissuader tout nouvel entrant mais il y avait deux failles dans leur raisonnement : les 200 millions ne couvrent le soi-disant manque à gagner que la première année et la somme n'était pas dissuasive pour un privé. "C'est toujours sympa de les faire taire", se réjouit Andretti, qui n'a pas perdu la partie. Loin de là. Car Zak Brown, le directeur général de McLaren, a toujours été favorable à son arrivée dans le grand concert interne, par amitié, intérêt commun ou patriotisme, appelez-ça comme vous voudrez. Dans les faits, Andretti a aidé Brown à mettre un pied en Indycar et il compte sur une assistance du patron de Woking pour faire tourner son antenne anglaise une fois en Formule 1.

Si Brown a toujours vu le projet de seconde écurie US d'un bon œil, Renault, maison mère d'Alpine, continue de regarder l'édifice Andretti avec bienveillance. Andretti assure que GM ne serait pas qu'une simple caution, un vulgaire badge posé sur les culasses du V6, mais que la firme de Detroit détiendrait la propriété intellectuelle du V6 aux normes de 2026. Ce qui paraît de plus en plus serré en termes de timing, s'il n'est déjà pas trop tard.

Plus important, certains ont changé d'avis, et rien de moins que l'homme le plus puissant du paddock. "Cadillac et GM, c'est une officialisation, a reconnu Toto Wolff, le directeur de Mercedes Motorsport. Leur union avec Andretti est assurément positive, cela donne un autre angle qui peut ou non être bénéfique pour la Formule 1, mais personne ne remettra jamais en question le pedigree de GM ou de Cadillac dans le sport automobile et évidemment en tant que constructeur automobile mondial."

Surtout, le n°1 à la Fédération internationale de l'automobile a accéléré le processus pour donner un caractère plus formel aux discussions menées depuis plusieurs mois. "Je salue l'annonce du partenariat entre Cadillac et Andretti et la FIA a hâte de mener des discussions sur l'intérêt manifesté pour le championnat du monde", avait réagi Mohammed Ben Sulayem, sur son compte Twitter personnel. Pour le représentant de la plus haute instance du sport automobile, qui souhaite ouvrir la grille à de nouveaux constructeurs le plus rapidement possible, il fallait formaliser le sérieux de la proposition américaine.

"Nous remplissons toutes les conditions, s'est félicité Michael Andretti, en réaction au soutien de Mohammed Ben Sulayem. La seule que nous n'avions pas en travaillant sur notre engagement était un constructeur officiel derrière nous. A présent, nous avons GM et Cadillac. Ils vont apporter beaucoup à la fête pour nous aider à mettre une voiture en piste. Nous sommes très optimistes en ce moment", avait complété le champion de la série Indycar en 1991 et coéquipier d'Ayrton Senna chez McLaren en 1993, qui aimerait faire venir en Formule 1 Colton Herta, un pilote étasunien sans superlicence qu'AlphaTauri a tenté de recruter en vain.

Une chose est sûre, les lignes commencent à bouger mais "le chemin est encore long", de l'aveu même d'Andretti.