Invention géniale, taupe… L'histoire du double diffuseur de la Brawn révolutionnaire de 2009

La première course de la saison 2022 n'a donc pas vu d'option technique bluffante posée sur la piste de Sakhir à l'occasion du retour de la Formule 1 dans l'ère des monoplaces à effet de sol. Chaque refonte du règlement génère pourtant son lot de fantasmes où tout paraît possible. La révolution du double diffuseur de la Brawn de 2009 a fait reparler d'elle cet hiver, et restera donc pour quelques années encore la dernière trouvaille en date la plus sensationnelle et la plus décisive puisqu'elle avait permis à l'écurie outsider de dominer la Formule 1 à la stupéfaction générale.

Aujourd'hui, il est curieux de se dire que cette invention avait pris forme dans les locaux de Brackey, ceux-là même occupés par une équipe Mercedes en proie aux plus grandes difficultés pour résoudre l'équation proposée par l'effet de sol. Ingénieur pour l'équipe Honda, qui allait courir en 2009 sous le nom de Brawn GP, Jacky Eeckelaert avait vécu de l'intérieur cette fabuleuse aventure.

"En 2006 (chez Honda), on avait une voiture qui ne marchait pas fort en début de saison, se souvient l'ingénieur belge, retiré du monde des Grands Prix. On a rattrapé le coup à la mi-saison, et je crois qu'en deuxième partie d'exercice on a marqué plus de points que Schumacher (Ferrari) et Alonso (Renault) avec Button et Barrichello. La voiture était en fait assez bonne. En revanche, en 2007, elle a été loupée. La raison principale, pour moi, est qu'on avait une nouvelle soufflerie mais elle n'était pas encore vraiment calibrée comme elle devait l'être. Sauf que certaines personnes chez Honda voulaient absolument concevoir la nouvelle monoplace avec cette nouvelle soufflerie. Je pense que ça a été une erreur. Avec quasiment le même règlement qu'en 2006, la monoplace était aérodynamiquement moins performante…"

"Chez Honda, ils ont compris l'erreur qu'ils ont faite en 2006 avec cette décision, poursuit le technicien belge, qui fut l'ingénieur de Kimi Räikkönen à ses débuts chez Sauber. Pour 2009, il y avait un nouveau règlement qui allait entrainer une grosse réduction de l'appui aérodynamique. Ce règlement a été connu dès octobre 2007. Ce qui nous laissait beaucoup de temps avant qu'il devienne effectif en 2009. Après son erreur, Honda a donc décidé de nous laisser carte-blanche : 'Vous faites ce que vous voulez'". Comme le règlement était assez nouveau, on a travaillé dans plusieurs souffleries en simultané. Les deux de Brackley, l'ancienne et la nouvelle à l'échelle 1/1 - qui, entre-temps, avait été bien calibrée. On a aussi travaillé au Japon, dans la soufflerie de Tom's (Toyota)."

"Durant plusieurs mois, nous avons donc travaillé avec plusieurs équipes différentes, sans qu'aucune ne parle avec d'autres, se souvient-il. Puis, à Brackley, nous avons regroupé les différentes philosophies, nous les avons regardées et étudiées. Une des équipes avait eu l'idée du double diffuseur : elle avait simplement pris la maquette de 2007 équipée du diffuseur avec la partie centrale haute. Ils avaient mis une plaque en-dessous pour refermer. Ils ont vu qu'ils perdaient énormément d'appui à l'arrière, donc il fallait décharger l'avant aussi, ce qui entraînait une plus grosse perte d'appui. Puis, quelqu'un a eu une idée et a dit : 'Et si on introduisait dans ce tunnel de l'air avec des ouvertures verticales ?' On a essayé et on a vu qu'on récupérait beaucoup de l'appui perdu."

Aussi prometteuse qu'elle était, la solution miraculeuse ne devait pas risquer de se faire recaler par les inspecteurs de la Fédération internationale de l'automobile à la veille du premier Grand Prix, à Bahreïn. "On s'est donc demandé si tout cela était bien réglementaire, se rappelle Jacky Eeckelaert. Le règlement stipulait simplement que si l'on regardait la voiture par en-dessous, en position verticale, on ne devait pas voir de trous. Mais avec notre idée, rien ne pouvait être vu dans cette position. Donc c'était légal."

Et de tordre le coup à une légende, voulant que tout ceci était l'idée de plus grand directeur technique de l'époque, auréolé de sept titres du champion du monde des constructeurs, chez Benetton puis Ferrari. "Ce travail a été réalisé fin 2007, bien avant l'arrivée de Ross Brawn", coupe Jacky Eecklaert. "Pour être sûrs de notre coup, nous avons constitué un dossier, après avoir optimisé la largeur des ouvertures pour alimenter le tunnel central. Nous sommes allés voir Charlie Whiting avec ce dossier et on lui a demandé : 'Est-ce légal ?' C'était début janvier. La FIA nous a dit que c'était légal. On a donc travaillé là-dessus…"

L'histoire était en marche, et l'équipe Honda - future Brawn - bel et bien auteure d'un coup de génie. En dépit de quelques fuites… "La raison pour laquelle tout cela était difficile à copier était la suivante : vu que le règlement imposait une partie centrale du diffuseur plus basse, tout le monde avait choisi de concevoir et fabriquer une boîte de vitesses plus basse, pour abaisser le centre de gravité de la monoplace - ce qui est logique. Mais pour concevoir et fabriquer une boîte de vitesses, il faut six mois… Donc une fois que les autres avaient fabriqué leur boîte de vitesses plus basse, ils étaient cuits ! Ils ne pouvaient plus nous copier !" Et deux équipes rivales ayant pignon sur rue étaient concernées…

"A l'époque, un de nos ingénieurs-maquettistes en aéro était venu de chez Toyota. Peut-être qu'il a fait filtrer certaines infos, raconte à ce propos l'ingénieur. Toyota a donc essayé de copier un peu mais il était trop tard. Pour Williams, c'était un peu pareil car ils étaient motorisés par Toyota. Donc l'idée a un peu fait le tour... Mais c'était trop tard. Nous étions les seuls avec une boîte de vitesses haute, et c'est grâce à cela que nous avons eu un avantage que les autres n'avaient pas."

Un événement planétaire a fait le reste, privant Honda de la paternité de cette trouvaille magique, et l'équipe de moteur. "En décembre 2008, à la suite de la crise des 'subprimes', Honda a décidé d'arrêter la F1, se souvient Jacky Eeckelaert. Nous avions donc une superbe voiture, avec laquelle nous avions récupéré tout l'appui perdu à cause du règlement, alors qu'Honda ne voulait plus faire de moteurs ! Ross Brawn a donc négocié avec Mercedes pour acheter des moteurs. On a modifié la coque et la boîte pour tout adapter au moteur Mercedes. C'est la raison pour laquelle la voiture est arrivée un peu tard sur la piste en hiver. Mais dès qu'on l'a posée sur la piste, on a compris."

A Montmelo, ce fut le choc, l'incrédulité. Personne ne croyait à la version de Brawn, qui jurait que sa BGP001 roulait aux normes. Le premier jour, Jenson Button a réalisé haut la main le meilleur chrono sur le circuit espagnol avec un réservoir plein et des pneus qui avaient 50 tours dans la vue. "On ne s'attendait peut-être pas à avoir autant d'avance sur la concurrence, avoue Jacky Eecklaert. Mais on avait quand même réussi à trouver plus d'appui sur cette monoplace qu'en 2008… alors qu'on entendait toutes les autres écuries dire qu'elles en avaient moins."